幸福航空预重整：停飞一年后启动破产重组前程序

幸福航空的未来走向，将在很大程度上取决于未来数月内是否能够成功引入战略投资者。

近日，有机票代理方接到幸福航空发布的通知，表示公司已进入预重整阶段，西安中级人民法院已指定幸福航空有限责任公司清算组为其预重整临时管理人。债权人可在此阶段进行退票欠款等债权申报。

此次进入预重整状态，距离幸福航空停航已过去整整一年。在这一年中，公司一直在为复航积极寻找战略投资者，但至今未有明确进展。

停飞到重整的背后

2025年4月27日下班后，幸福航空员工接到通知，自4月28日起公司所有航班暂停运营，原定三天内（至4月30日）的航班被临时取消。

但“五一”假期期间，幸福航空并未恢复运营，并持续停航至今。

多位知情人士透露，在公司停航期间，地方政府已成立专项工作组，负责引进战略投资者。期间虽有意向投资方联系公司，但尚未达成一致。

根据幸福航空官网信息，公司目前拥有25架新舟60飞机与5架B737飞机。对投资者而言，更关注公司所持的航空运营牌照资产：由于民航局暂不批准新设客运航司，已成立航司的牌照价值日益凸显。

如今，幸福航空最终走向预重整，并不意味着放弃寻找投资者。

上海中联（杭州）律师事务所黄鱼龙律师表示，预重整实际上是将破产重整工作提前开展，以提高效率和成功率，一般周期为3至6个月。期间将进行债权申报、投资人招募及重整方案的制定。重整投资人可以公开招募，也可能是定向洽谈。

“如果重整计划通过，将进入正式的破产重整程序；若未通过，则可能转为破产清算。”黄律师进一步说明。

据记者调查，上一家进入破产重整的航空企业为海航集团，当时公司没有预重整阶段，而是由债权人直接申请破产重整。自进入破产程序以来，法院共接收2万亿元债权申报，最终确认债权1.1万亿元。

8个月后，法院批准了海航的重整计划，其中两家上市公司引入了战略投资者，通过战投注入资金及股票抵债或留债方式，解决债务问题。

支线航空为何难以盈利

2008年幸福航空成立时，其主要机型为中航工业自主研发的涡桨支线飞机新舟60。可以说，公司在成立之初即承担了新舟60飞机的试验任务，为国产飞机的不断改进提供了实际运营经验。

然而，由于新舟60的先天缺陷，公司经营状况一直不理想。记者了解到，最早订购新舟60飞机的航司人士及执飞该机型的飞行员，均反映该机型不成熟，运营压力较大，飞机“大毛病不多，小故障不少”。

与此同时，支线运营在我国本身就较为艰难，这与支线航点的人均可支配收入不高，以及高铁竞争影响有关。

民航业内人士林智杰分析，支线航空难以盈利，与市场需求跟不上和支线票价定价高不无关系。“为了让月收入只有一线城市一半的旅客，能够买得起基准票价是干线航线两倍的机票，政府只能利用补贴，将800元的机票补贴到500元，甚至是200元。”

因此，航司若想在支线上赚钱，大多需要依靠地方政府的航线补贴。而由于地方政府的补贴和发展政策存在较多的不确定性，导致支线市场的培育存在难以持续的风险。

以已上市的支线航空华夏航空为例，公司的2025年财报数据显示，当年的政府补助金额为16.84亿元，占利润总额的比例为232.09%。2025年，华夏航空的归母净利润只有6.26亿元。

早在2015年9月，幸福航空的另一家创始股东挂牌转让其所持幸福航空股权时，幸福航空的经营数据被首次公开：2014年亏损1.52亿，并且资产负债率达110%。

之后经过一系列的股东变更和股权转让，西安市国资企业成为幸福航空的控股股东，幸福航空也从央企控股变为西安市唯一的本土航司，并自2018年开始引进波音737飞机，转型干支并举，但依然未能扭转经营颓势。

据记者了解，目前国内46家客运航司中，用纯支线飞机运营的只剩天骄航空一家，华夏航空以及幸福航空都已引进干线客机，南航和河北航等航司则陆续退出支线机队，专心运营干线市场。

而幸福航空的命运，很大程度上取决于未来几个月内能否成功引进战略投资者。