18年耗资超千亿却寸轨未建！加州高铁沦为业界笑柄，马斯克隔空嘲讽｜硅谷透视

文 | 《硅谷透视》栏目 郑骏

耗费资金高达150亿美元，却未能铺就一寸铁轨。沉寂已久的加州高铁项目再次登上舆论风口。但这次受到关注，并非因为建成运营或施工进展，而是因为近乎颗粒无收。

面对美国哥伦比亚广播公司新闻节目《60分钟》的采访，加州交通厅与高铁项目负责人被迫公开表态：这条规划三十载、立项十八年的加州高铁线路，至今已投入超过150亿美元（约1022亿元），却连一寸铁轨都未见踪影。

加州交通厅长ToksOmishakin试图展现坦诚姿态："我们确实犯了错挨批评是应该的。"但共和党联邦众议员方文思（VinceFong）则直接回击："这都2026年了。既没有列车也没有铁轨。（加州高铁）这就是个彻头彻尾的骗局。"

方文思的批评并非毫无道理。2008年加州民众投票支持建设高铁时，项目预算为330亿美元，计划2028年通车，旧金山至洛杉矶仅需2小时40分钟。

然而整整18年过去，投入整整150亿美元，换来的只是中央谷地区几根孤立的高架桥墩，没有铺设任何铁轨。预算数字仍在持续攀升，通车前景依然渺茫。

目前加州政府估算，要完成当前施工路段需花费347亿美元，完成旧金山至洛杉矶全线预计耗资1260亿美元，而当前资金缺口高达900亿美元。由于联邦政府已拒绝注资，加州政府几乎无力完成如此庞大的工程。

补刀的自然少不了马斯克。他在X平台上放言，只需这笔资金的5%（不到70亿美元），就能在旧金山至洛杉矶间建起一条Hyperloop隧道。

加州作为美国经济最发达的州，也是全球第四大经济体，为何修建高铁如此艰难？这并非简单的政府工程问题，而是折射出美国基础设施建设体系深层的结构性缺陷。

美国真的需要高铁吗？

答案显然是否定的。美国确实地广人稀，民众出行主要靠驾车或飞机。但实际上超过半数人口集中在仅占国土面积15%的东西海岸。这些人口密集区域，存在着巨大的交通需求缺口。加州高铁就是最典型的例证。

加州经济核心位于旧金山湾区和大洛杉矶地区，这段线路对高铁需求最为迫切，也是加州客运最繁忙的路线。这600公里距离，乘飞机需1个多小时，驾车或坐大巴需6小时（视交通状况而定），而乘火车竟需整整9至10小时！

洛杉矶与拉斯维加斯之间的交通同样是的老大难问题。两地间的I-15高速公路每年通行超过5000万车次，其中85%依赖私家车。每逢节假日，驾车动辄五六小时，感恩节或圣诞节期间能堵上八小时。驾驶疲劳不说，高峰期的燃油和时间成本同样惊人。

东北走廊的情况更为典型。波士顿-纽约-华盛顿这条700多公里的走廊，聚集了波士顿、纽约、纽瓦克、费城、巴尔的摩、华盛顿特区等大城市，人口近6000万，是美国人口密度最高、经济最发达的地区，平均人口密度约为全美平均水平的十倍。

虽然这里每日有数十个航班往返，但往来机场的交通同样拥堵，一旦有高铁可选，分流效果将极为明显。

这一模式在其他国家已反复得到验证。日本东京至大阪、法国巴黎至里昂、中国北京至上海，类似距离、类似人口密度，高铁都已民众首选交通方式。美国同样拥有多条人口走廊，存在相同的出行需求，却始终未能建成一条真正意义上的高铁。

目前美国最接近高铁概念的，是美国铁路公司Amtrak在东北走廊运营的Acela列车，被誉为美国"第一条高铁"。去年，Amtrak终于将新一代Acela投入运营，在客运量最大的波士顿-纽约-华盛顿特区东北走廊线路（NEC）开始载客。

实际上，此时距离新一代Acela项目首次公布，已过去整整九年多。美国铁路原计划于2021年投入首批新Acela使用，但因制造缺陷、线路改造和测试问题，整整延误了四年。

尽管延误多年，美国铁路官员们依然在首发仪式上意气风发，交通部长肖恩·达菲（SeanDuffy）宣布，美国交通部将直接接管华盛顿特区联合车站，并承诺投入4300万美元对纽约火车站进行升级改造。

但无人提及这条高铁速度提升了多少，因为实在难以启齿。新车上路后，实际最高运营时速仅能达到约260公里，仅比老款Acela提高了不到20公里。这主要是因为东北走廊的轨道已有超过百年历史，弯道密布，坡度起伏，必须降速才能安全运行。

更麻烦的是，Acela还需与通勤列车、货运列车共享部分轨道，无法长时间维持高速。波士顿至华盛顿特区700多公里，新Acela全程仍需近七小时，比老款仅快约二十分钟。

这新一代Acela其实是法国阿尔斯通公司设计，基于法国高铁TGV技术，由法国工程团队在美国纽约工厂建造。原因很简单，作为全球头号资本主义强国，美国并无自己的高铁技术。

美国高铁症结在哪儿？

高铁列车并非问题所在。西门子和阿尔斯通的顶级高铁列车都愿意出口，也愿意在美国本土建厂组装，完全符合美国的本地生产法规。

但高铁系统不仅需要高速列车，还需要专用线路。因为高速列车对轨道精度、曲线半径、坡度和信号系统要求极高。一个完整的高铁系统包括：轨道与结构，需要高强度钢轨和加密枕木，减少震动和坡度，有较大的曲线半径；信号与控制，需要列控系统、自动防护系统、高速段专用信号；专用设施，专用的桥梁、隧道、站台，与普通铁路隔离，避免慢速列车和货运列车干扰；以及高速道岔和超速安全设计等等。

而这些高铁基础设施条件，美国均不具备。从波士顿到华盛顿的东北走廊铁路已有超过百年历史，不仅线路严重老化，而且蜿蜒曲折，存在大量弯道。更重要的是，Acela列车还需与通勤列车和货运列车共享部分轨道，而非欧洲和亚洲国家的现代化高速轨道。

日本新干线从1964年起就是全程专用线路、专用信号、专用车站，与货运和通勤系统完全隔离。中国高铁在过去二十年大规模新建专用路网，绕开了既有铁路的历史包袱。美国的铁路网络建于19世纪，以货运为主，弯道密集、坡度起伏、精度不足，根本无法支持高速运行。Amtrak在大部分路段只是借道运营，优先级排在货运列车之后，晚点是常态。

改造既有线路代价极高。新建专用线路更贵。美国的基础设施建设成本已高到离谱的程度。纽约地铁延伸线每英里（约1.6公里）造价超过20亿美元，是欧洲同类项目的五至十倍。高昂的工会劳动力成本、联邦和州两级叠加的环境影响评估、冗长的规划许可流程、动辄提起诉讼的沿线社区。每一个环节都在叠加成本，把任何大型基础设施项目推向财务上难以为继的边界。

这不是技术能力的问题，而是整个基础设施建设体制的问题。相同的项目，放在美国就是天价，而且延误数年都是常事，这已成为美国基础设施领域的系统性顽疾。

加州高铁经典烂尾

加州高铁的失败，堪称教科书级别的烂尾案例。

加州民众2008年投票批准高铁项目后，仅环境影响评估就耗时近十四年，直到2022年才完成全部审批手续，施工方案变更超过450次。

随后是更为棘手的土地征收：仅中央谷地一段就涉及数千宗地块，每一块都可能陷入旷日持久的法律纠纷。土地征收耗费了数十亿美元。

施工方案反复修改，管理层多次换届，承包合同纠纷不断，每一次变动都意味着延期和追加预算，单是施工变更令支出就累计超过23亿美元，而一项安全防护评估失误就带来了5亿美元的额外开支。

目前已完成112公里的高架导轨铺设和54座主要结构。这是实际可见的物理成果，但没有铺轨，也没有通电，离运营仍差关键的最后一步。但更为严重的是：钱花在了一条没有起点、没有终点、没有乘客的路段上。

当初为获得奥巴马政府的联邦投资资金，加州政府选择在中央谷地开始第一期工程建设。而这段连接贝克斯菲尔德和默塞德两座中等城市的200公里线路，本身就是整个走廊商业价值最低的一段。这里是地广人稀的农业区，根本就不需要一条高铁线路。

联邦政府换届是致命一击。去年7月，特朗普政府以项目存在九项违规为由，终止了约42亿美元的联邦拨款。虽然加州政府一度提起诉讼，但却在12月悄然撤诉。随后美国国会在2026年综合拨款法案中永久收回了9.29亿美元的联邦资金。

独立监察官贝纳普（BenBelnap）在加州议会听证中警告：即便是现在正在施工的中央谷地这段，现有资金流可能在两年内断流，无法支撑至完工，这个项目极有可能烂尾。

旧金山至洛杉矶的全线连通？加州政府给出的最乐观估计是2038年开通，还需再投入900亿美元，但几乎无人相信他们的承诺。

有独立分析人士估算，如果算上从硅谷延伸至旧金山、从Palmdale延伸至洛杉矶市区的全部费用，这条加州高铁的最终造价可能突破3000亿美元，是加州政府最初评估的近十倍！

马斯克急忙"补刀"

加州高铁的荒诞烂尾处境，早已成为网络嘲讽的固定素材。

X上一个帖子嘲讽说：按照目前洛杉矶至旧金山之间的客流需求，1260亿美元的高铁投资额，可以让旅客免费坐上至少125年的飞机航班。另一个博主则说，与其投资1260亿美元修一条建不完的高铁还不如把这笔钱平均分给加州4000万居民，每人能拿到超过3万美元，等于人均一辆私家车。

补刀的自然少不了马斯克。他在X上声称，只需这笔钱的5%（不到70亿美元），就可以让BoringCompany在旧金山至洛杉矶之间建好一条Hyperloop隧道。

然而，美国第一条真正的高铁依然还是在加州，只是来自私营企业。私营铁路企业Brightline已建成佛罗里达迈阿密至奥兰多的城际线路，这条线路投资50亿美元，被外界视为美国私营铁路的标杆案例。

但这条线路最高时速仅约200公里，距国际公认的高铁标准差距甚远。两地全长378公里，因多区段限速，平均时速约110公里，全程三个半小时——和自驾时间相差无几，谈不上真正意义上的高铁。

尽管佛罗里达线路远远不算高铁，但Brightline已获得足够信心。他们正在积极推进洛杉矶至拉斯维加斯的高铁线路建设，这次是要建一条真正的高铁线路。

Brightline引进的是西门子最新高铁车组，设计时速320公里，全程约2小时10分钟。这条线路已在2024年4月正式动工，获得联邦30亿美元拨款，但同样遭遇了工程延误与预算飙升。原定在2028年洛杉矶奥运前开通，现已推迟至2029年，总造价从最初预估的80亿美元飙升至215亿美元，融资缺口依然庞大。

不过，这条私营高铁线路至少已在铺设之中。等到BrightlineWest通车运营，将成为加州乃至美国第一条符合国际标准的专用高铁线路。

而加州政府的旧金山至洛杉矶高铁，就像是一个永远等不到的幻梦。

责任编辑：宋雅芳