行业激辩：电动汽车快充速度是否越高越好

极速充电正演变为汽车行业的竞争焦点。

“超快充现已演变为一场技术竞赛。如果企业无法实现，会被认为缺乏技术实力，但实际上，动力电池10分钟充满，与8分钟或6分钟充满相比，消费者实际并不缺少那2、3分钟。”日前，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在接受媒体采访时呼吁，希望公众理性看待超快充产品。

相似的观点也得到中国汽车安全专家、原同济大学教授朱西产的认同。他指出，闪充与超快充技术不应继续进行参数化宣传，当前“5分钟充满、9分钟充满、低温增加3分钟”的充电速率已完全足够，唯恐出现“你能做到5分钟，我就做到4分半；你9分钟，我就做到8分半”的攀比现象。但充电功率越大，电池本征安全性和循环寿命损耗的隐患也越大，需要引起高度重视。

今年初，超快充技术掀起了行业内电动化的新一轮竞争，车企、电池企业竞相角逐更快的充电速度。与此同时，电池行业在迈向全固态电池的进程中，已进入固液混合量产阶段，新能源技术仍在持续迭代升级。

竞逐“超快充电池”

当新能源汽车渗透率突破60%，补能再次成为行业关注的核心议题。尤其当充电技术进入“5分钟充满、9分钟充满”的阶段，超快充电池竞争明显加剧。

中国汽车工程学会科技创新部项目主管孙旭东指出，当前动力电池行业已告别单一能量密度竞争，进入超充普及、安全低温标配化等多路线协同发展新阶段。头部企业以高压平台适配、极端工况性能、成本控制与量产兼容性为核心要点，形成“短期超充+半固态+钠电、中长期全固态”的技术路线图。其中，超充技术从4～5C向10～15C跃升，极寒快充与千安级补能成为标配，系统性解决冬季补能难题。

然而，从具体落地实践的角度，企业持有各自见解。杨红新认为，从业者站在电池角度思考和推广超快充，需要从车辆到电池到充电桩全部贯通，目前难以真正实现这一功能。

“超充是一项系统工程，也取决于企业战略。即便动力电池充电倍率可以提升到20C、30C，但如果车辆不支持、充电桩不支持，很难充分发挥超快充电池的性能。”杨红新举例说明，比如：超快充电池与整车热管理系统、高压线缆规格、充电接口能力等能否匹配；成本方面，充电倍率从4C提升到8C的电池整包成本大幅增长，同时整车端成本也会增加。

从行业来看，6C、8C等更高倍率的动力电池仍是发展趋势，多家动力电池企业明确表示，将向公众告知超快充电池潜在的风险提示，包括如何控制电池最高温度、保障动力电池寿命等。比亚迪锂电池公司CTO孙华军表示，比亚迪仍在攻克电动化难题，每年动力电池的研发投入约为100亿元。

固态电池大规模量产仍需时日

在超快充电池之外，固态电池仍是行业电动化技术进步的方向。清华大学教授欧阳明高指出，行业对高性能电池的需求正在提升，液态电池逐步向固液混合、再向全固态方向演进，应用场景也由新能源汽车扩展至无人机、人形机器人、具身智能等新兴领域。

孙旭东表示，全固态电池在离子传输机制、界面接触特性、界面副反应、热稳定性、环境敏感性、失效模式等方面面临挑战，并非对传统液态电池的局部优化，而是需要推倒重建。根据各企业规划，预计2027～2028年实现全固态电池小规模生产，并搭载车辆开展实际工况验证，大规模应用预计在2030年后。

杨红新则认为，从全球视角看，液态电池与混合固液电池多体系路线将长期共存。中短期内，液态电池仍是主流路线，磷酸铁锂与三元电池将在未来5年内满足不同场景需求。

“目前自燃事故仍有发生，三元电池的安全性仍然是一个重大问题，那么市场上到底是需要对动力电池进行减重，还是需要更安全？我认为后者更为重要，提升能量密度可以稍微往后放一放。”杨红新称，当前汽车动力电池的能量密度已足够满足消费者使用需求，100度电、115度电的中镍三元锂电池已能支持800～900公里续航里程，但仍需解决电池安全性问题。

基于这样的判断，杨红新认为，2026年是混合固液电池元年，混合固液电池已率先在低空经济、高端乘用车等高性能场景应用，而全固态电池预计2027年开始示范装车，2030年在高性能需求场景量产，2035年后才可能扩大至其他领域。

在成本方面，蜂巢能源计划于今年9月量产混合固液电池，成本可与液态电池持平。欧阳明高则表示，目前国内硫化物固态电解质成本明显下降，全球主流全固态电池路线亦以硫化物体系为主。

欧阳明高表示，全固态电池未来或将形成三大代际：第一代重点解决电解质问题，能量密度达到300Wh/kg左右；第二代进一步解决高比容量负极问题，能量密度提升至400Wh/kg；第三代则采用锂金属负极，突破500Wh/kg级别。