中国车市盈利困局：万亿市场为何难掩亏损

2026年盛夏，汽车产业上演了一幕令人瞠目的戏码。

广汽集团、赛力斯、北汽蓝谷以及江淮汽车相继陷入亏损泥潭，就连素有盈利高手之称的长城汽车，利润率也骤降六成。

这些车企，个个都是年销百万辆级别的重量级选手。

然而更具讽刺意味的是另一组数据：众泰汽车，这家曾被全网群嘲为"皮尺部"、靠模仿保时捷苟活、最终走向破产重整的行业笑柄，在2026年上半年竟然实现了盈利。

你没有看错，众泰确实赚钱了，预计今年上半年净利润在7800万至1.05亿元之间。

那些年产数十万辆的巨头们亏得倾家荡产，一个造车门外汉反而盆满钵满。

这就是2026年中国汽车产业最残酷的现实，中汽协最新公布的数据显示，整车制造利润率已跌至1.5%，创十年新低。

这意味着什么？出售一辆价值20万的车型，整车厂仅能获利3000元，这点钱连一块像样的电池包都买不到，更别提一颗高端芯片的费用。

利润究竟流向了何方？

01 四家车企预亏超80亿

根据各车企发布的业绩预告，情况各有不同。

从亏损额度来看，广汽集团的处境最为艰难。公告显示，广汽集团预计2026年上半年归母净亏损为40.6亿元至45.7亿元，扣非后净亏损为48亿元至56亿元。

与去年同期归母净亏损25.38亿元相比，广汽集团预计2026年上半年归母净亏损增加15.22亿元至20.32亿元，亏损同比扩大59.97%至80.06%，跌幅触目惊心。

对于利润承压的原因，广汽在业绩预告中归结为两点。

其一，国内市场竞争白热化与上游原材料成本攀升，导致自主品牌利润同比下降，合资品牌受终端销量下滑拖累。其二，汇率波动产生汇兑损失，进一步压缩盈利空间。

其次是赛力斯，虽然亏损规模不及广汽集团，但由于去年同期基数较高导致由盈转亏，加之与华为深度绑定的特殊性，反而成为舆论焦点。

预亏公告显示，预计2026年上半年归母净亏损为15亿元至18亿元，而去年同期尚盈利29.41亿元，跌幅超过80%，典型的由盈转亏。赛力斯还披露，核心子公司问界汽车2026年上半年归母净亏损为10.5亿元至13亿元。

但问题是，赛力斯的销量并未减少，反而有所增长，2026年上半年赛力斯新能源汽车累计销量17.88万辆，同比增长3.87%；其中赛力斯问界系列累计销量16.08万辆，同比增长5.60%。

值得一提的是，广汽同样销量增长，上半年卖了77.31万辆车，同比增长2.35%，出口更是暴增132%。卖得越多，亏得越狠。

至于为何陷入"越卖越亏"的怪圈，赛力斯在公告中阐明了两点因素：受存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨影响，生产成本随之攀升；其次是对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值。

发布预亏公告的还有两家，分别是北汽蓝谷和江淮汽车。前者预计上半年归母净亏损17.7亿元至19.7亿元，与2025年同期相比，净亏损收窄约3.4亿至5.4亿元。

后者，预计上半年归母净亏损约7.4亿元，与上年同期的亏损7.73亿元相比，减亏约0.33亿元，亏损同比收窄约4.25%。

两家虽然仍处于亏损状态，但好在均未进一步恶化。

02 两家车企半年少赚51亿

但不要以为仍保持盈利的车企，日子就轻松。

同期披露业绩预告的还有长城汽车和长安汽车，虽然不至于亏损，但盈利能力都出现了显著下滑。

其中，长城汽车2026年上半年净利润预计23.5-26亿元，而去年同期的净利润高达63.37亿元，同比下滑58.97%-62.92%。

长城汽车将利润下滑归因于两个因素：海外税收政策补贴收益收回延期，以及汇率波动。

从账面上看也确实如此，去年上半年，长城汽车收到一笔22.74亿元的海外税收政策补贴。今年这笔补贴未能如期到账，仅此一项，利润就蒸发近23亿元。

另外，今年上半年，长城汽车综合汇兑损失约2.66亿元；而去年同期为汇兑收益14.93亿元。一进一出，汇兑收益同比减少约17.59亿元。

两项合计刚好40亿元。这意味着，长城汽车上半年净利润下滑的窟窿，几乎可以全部由这两个非经常性因素解释。

同一天，魏建军也在社交平台发文，没有刻意回避利润下滑，反而表示，表面数字虽然重要，但我们更在意企业的健康发展，特别是在当前市场复杂多变，竞争激烈的大环境下。

同样难逃微利卖车命运的还有长安汽车，其预计2026年上半年归母净利润为7.4亿到9.7亿，较上年同期的22.91亿下降了57%到67%，整体利润近乎腰斩。

扣非后，更是仅剩2.3亿到3.3亿，较去年同期的14.77亿下降了77%到84%。

对此，长安汽车给出了明确的官方解释，全部来自外部市场环境带来的经营性压力，其中汇率波动带来的汇兑损失，是利润缩水的重要原因之一。这是因为，在今年上半年，长安汽车在海外销量达到了45.47万辆，同比激增51.87%。

海外业务营收占比的持续提升，也让汇率波动对企业利润的影响愈发显著。

另一个核心原因就是，原材料价格持续上涨，持续抬高整车制造成本，不过长安汽车也表示，已经通过降本节支、技术优化等系列改善措施，降低原材料价格上涨带来的成本上升影响。

03 1.5%的利润率

虽然各家提出的原因不尽相同，但还是有不少共通之处，比如原材料成本上涨、国内市场竞争加剧等等。

今年6月，赛力斯集团董事长张兴海在2026中国汽车重庆论坛上就曾指出，存储芯片单价从20元涨至近100元，涨幅高达5倍；碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨涨至18万元/吨。问界品牌平均每辆车的制造成本增加了1.5万至2万元。

要知道，2万元左右的单车成本提升，足以抵消多数车企的单车利润甚至毛利。

李斌也曾说过："蔚来ES8每辆车的成本上涨了近2万元，售价要涨3万元才能维持原有毛利"。

动辄两三万的涨价幅度，反应到终端价格上，消费者势必不会接受。换言之，面对涨价车企要最大程度地内部消化。

根据乘联分会秘书长崔东树的数据，2026年1-5月汽车行业收入同比增长1.4%，但成本增幅达2.3%，高于收入增速，导致利润同比下降20%。

与之对应的是，上游公司开始赚得盆满钵满。

比如国内"存储双雄"兆易创新和江波龙，前者上半年的净利润达到了69亿元，同比大增1099%；而后者预计净利润为92亿元-110亿元，同比暴增至少622倍。

锂矿锂盐企业亦是如此，像天齐锂业上半年净利润为28.5亿元-42.5亿元，同比大增3276%-4935%；赣锋锂业净利润达到了36.5亿元-46亿元，同比增长787%-965%。

另外，各家还不约而同提到了"市场竞争加剧"，用一个更通俗的说法解释，就是价格内卷和价格战。

尽管今年已经有不少车企宣布涨价，但根据乘联会的数据，2026年上半年的主旋律仍然是降价。据崔东树统计，今年1-6月，常规燃油车新车降价车型均价22.5万元，算术平均达到3.2万元，降价力度达到14.1%，这也让"16万元买路虎"的消息一度刷屏。

另外，新能源车新车降价车型均价24.7万元，算术平均达到3万元，降价力度达到12%。

在成本飞涨和价格内卷双重压力下，也让价格战的"反噬"提前到来——行业利润急剧蒸发。

根据中汽协副秘书长陈士华披露的行业数据，2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，同比下降43%，创下近十年历史最低纪录。

这是什么概念？

2026年1~5月全国规上工业企业平均营业收入利润率为5.56%，汽车整车制造企业的利润率远低于平均值，而汽车行业从这一水平降到1.5%，只用了不到三年。

而车企为了不被市场抛弃，新产品还在以惊人的速度挤上牌桌，1-5月份，国内上市新车达到542款。上一款车的研发、模具、产线成本还没收回，下一代产品已经忙不迭上市了。边际利润被不断蚕食，汽车行业陷入一种"越卷越亏，越亏越卷"的循环。

对于消费者而言，这确实是一场盛宴，能用更低的价格买到配置更高的车，但当制造利润被压缩到1.5%时，在"降本"和"品质"的天平之间，大家可以猜猜，会往哪边倾斜？