深夜航班推销不停，海航旗下廉航让乘客苦不堪言

文 | 《BUG》栏目 刘丽丽

整个民航业正经历“寒冬”，国内大型航司今年上半年亏损持续加剧。

海航控股(1.300, 0.00, 0.00%)却交出了一份盈利报表，不过深入审视利润构成便可察觉，这一盈利主要来源于非经常性损益项目，涵盖应收款项减值准备转回、非流动资产处置等一次性收入。

因此，海航的“盈利”更像是一道会计层面的算术题，而其参股控股的多家航司依然深陷亏损泥潭。

据内部人员透露，海航上调了“孝敬父母金”的发放门槛，而西部航空、首都航空、天津航空等海航系低成本航司，则在疯狂内卷机上售卖环节，试图拉升辅营收入。

今年以来，众多乘客在网络平台抱怨海航系航司机上叫卖行为令人不胜其烦，“两个多小时卖货声没断过，就是不让你安心休息”，“清晨航班大家都在补眠，喇叭音量还开那么大，推销个没完。”“深夜一点，飞机即将降落，乘客又被售卖声吵醒，乘务员开始叫卖墨镜”。

就此，《BUG》栏目以旅客身份咨询西部航空，客服回应称，公司采取差异化运营策略，机上售卖属于该模式下的特色服务项目，若销售行为对旅客造成干扰，可向乘务人员反映，机组将视现场情况降低广播音量或调整服务流程。

“乘务员也不想搞推销，但这跟绩效考核挂钩，每月带货量不达标就要被扣薪，甚至降级处理，”一位知情人士指出，每个航班都有销售指标，有的员工甚至自掏腰包完成额度。

民航领域专家直言，若航司一味聚焦机上售卖收益，漠视旅客出行感受、损耗品牌形象、导致回头客流失，无异于因小失大。

盈利表象下的隐忧

截至8月30日收盘后，三大航司悉数披露今年上半年经营业绩，整体表现低迷。受航空燃油价格高企冲击，国航、东航、南航上半年亏损规模进一步扩大，三家公司合计亏损81.61亿元。今年上半年内地盈利最强的航司为春秋航空(43.450, 0.38, 0.88%)，净利润超过10.42亿元，海航控股位居第二，上半年净利润2.7亿元，也成为国内四大头部上市航司中唯一实现归母净利润账面为正的。

海航缘何能够盈利？值得关注的是，海航本轮盈利与非经常性损益项目的助力密不可分，公司归属于上市公司股东且扣除非经常性损益后的净利润仅0.29亿元，航空主业运营仅勉强维持微利，徘徊于盈亏临界点。

从半年报数据可知，海航控股上半年受人民币升值带来的汇兑收益影响显著。海航完成债务重整后，仍背负大量以美元计价的飞机租赁及境外美元贷款债务。财报显示，2026上半年人民币兑美元大幅升值，海航控股确认汇兑收益18.82亿元，财务费用也由支出转为3046万元收益。

上半年，海航控股非经常性损益为利润贡献2.41亿元，其中涵盖：应收款项减值准备转回、非流动资产处置收益、政府补助等一次性收入项目。

分析人士指出，“单独进行减值测试的应收款项减值准备转回”2.02亿元，实际上是前期已计提的坏账准备，本年度评估认为可回收，因此将准备“转回”，计入当期利润；“非流动性资产处置损益”5644万元，相当于卖地、卖楼、卖飞机等资产处置带来的变现收益。这些均属一次性收入，难以持续复制。

机上叫卖能否“补血”？

尽管海航控股财务报表上呈现盈利，但其参股控股航司依旧未能摆脱亏损，例如，乌鲁木齐航空亏损200万元，北部湾航空亏损1.14亿元，福州航空亏损1.14亿元，山西航空亏损1.37亿元，长安航空亏损1.71亿元，祥鹏航空亏损2.43亿元，新华航空亏损3.84亿元。

为实现降本增效、拓宽收入来源，海航内部正悄然发生转变。

孝敬父母金，是方大集团为新海航设立的特色薪酬制度。该款项被视作一种特殊分红，兼具“情感激励”属性，也能促使员工更关注企业经营状况。公开数据显示，截至2026年8月25日，新海航航空集团已累计第47次发放“孝敬父母金”，合计发放逾8.33亿元。然而，未来海航员工获取这笔奖金的难度或将上升。

据海航内部人士介绍，近日收到内部通知，航空集团总部以航空集团整体上月及累计至上月的考核利润达成情况为依据，即累计及当期扣除应发放“孝敬父母金”后的航空集团考核利润总额均达标，且境内成员企业盈利比例超过半数，本月方可为符合资格的员工父母发放“孝敬父母金”。

最初，孝敬父母金的发放条件相对宽松。2021年12月，方大集团(3.550, -0.05, -1.39%)董事局主席方威接手海航后，在海航干部员工大会上首次表态，公司若实现盈利，将每月为每位员工父母发放1000元“孝敬父母金”。而如今该制度已细化完善，门槛有所提升。

而西部航空、首都航空、天津航空等海航系低成本航司，正在疯狂内卷机上销售环节，提升辅营收入。今年以来，多名乘客在网络平台投诉海航系航司机上叫卖影响休息。

“飞机即将降落，赶紧叫醒大家买墨镜，此时有小孩开始哭闹。”重庆旅客李明（化名）回忆起7月22日23：45搭乘南昌至重庆西部航空PN6265航班的经历，他感叹，“坐一次就刻骨铭心。”

李明讲述，这趟凌晨降落的航班，飞行途中反复进行机上售卖，先后叫卖水杯、飞机模型，后来售卖盒饭，最后推销墨镜，“总之不让人睡觉”。

“起飞前，叫卖水杯和飞机模型，这也符合常理，毕竟廉价航空都有这类操作，乘客也都清醒，尚可接受。”令李明难以接受的是，这是一班深夜航班，登机后旅客刚刚入睡，乘务员又开始售卖限量盒饭，乘客睡眼惺忪，无人问津。等到凌晨一点，飞机即将落地，旅客又被售卖广播惊醒，乘务员开始兜售墨镜，“买副墨镜吧，歼20同款墨镜。”

他回忆，当时，乘务员通过喇叭持续叫卖，有旅客的孩子被吵醒后一直啼哭，“天上两个小时忍受着广播声和孩子哭声，备受煎熬。”

“航司能否从人性化的角度加以改善？至少晚间10点后就不要打扰乘客了。”李明表示，无法理解这种反复推销模式，几乎不让人入睡，他建议，“起飞前一次性说完所有商品，乘客有需求自己联系乘务员。”

“两个半小时叫卖不停，就是不让你睡觉”，“一大早航班大家都在休息，喇叭音量还那么高，推销没完没了。”西部航空、首都航空、天津航空等海航系低成本航司，被多名乘客曝光频繁在客舱内兜售商品，干扰出行。据透露，这些航司为提升辅营收入，规定每趟航班均需完成销售任务，并将销售业绩与乘务员绩效或评级紧密挂钩。

“不能简单用地面场景的思维和标准来评判飞机上的商品推销行为，”网络平台上，一位天津航空的旅客明确反对机上销售，并罗列了多项弊端：推销导致机舱嘈杂，飞机空间本就局促，体感很差；有推销就会有交易，进而出现站立、走动行为，增加安全风险，过道本就狭窄，推销车占用通道也会给旅客带来不便。另外，推销还会分散空乘的精力和注意力，影响对普通旅客的服务质量。

事实上，强推机上销售背后有切实的考核机制支撑。据悉，这些航空公司要求每趟航班都要完成销售任务，并设定销售额度，将销售业绩与乘务员绩效或评级深度绑定，长期排名垫底者甚至面临岗位降级。

“乘务员也不想推销，但考核排名摆在那，每月带货量少就要被扣薪降级，”一位知情人士如此表示。

海航2026年4月的乘务员招聘简章中，岗位职责第四条明确列出“为乘客提供特色商品销售服务”，销售商品已被纳入岗位职责范畴。

据航司内部人士透露，疫情前，机上销售提成在空乘月收入中的比重约为三分之一。业务能力突出的乘务员月薪15000元，其中销售提成约5000元。业绩优异者，提成收入甚至超过普通乘务长薪资。连续排名靠后者，则面临末位淘汰风险。

“国外航司的辅营收入占比相对较高，但国内目前尚无航司能够企及。”民航业内人士对《BUG》栏目表示，国际航司辅营收入主要来源为常旅客里程销售及联名卡业务，国内航司的积分体系与外部衔接不畅，里程变现困难，联名卡业务也不成熟，只能聚焦客舱内旅客消费。若航司将机上销售作为辅营收入的核心抓手，将考核压力直接传导至乘务员，便会催生各种匪夷所思的现象。

上述人士介绍，部分国际航司对机上销售设有明确的限制规定，例如，限定单次航班推销总时长；短途航线（飞行时间不足90分钟）不安排推销；若旅客提出异议应立即停止，而非继续强行推销。

“旅客网络平台投诉不断，品牌形象持续贬值；大量旅客经历糟糕体验后，将该航司永久拉入黑名单。”上述人士强调，若航司只看重机上销售这块小利，牺牲旅客乘机体验、损耗品牌声誉、丢失长期客源，无异于捡了芝麻丢了西瓜，算不清总账。

责任编辑：刘万里 SF014

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