上汽集团利润激增背后：资产变卖与主业疲软的博弈

在中国汽车行业的历史进程中，上汽集团(14.080, -0.23, -1.61%)一度凭借与大众、通用的合作稳坐行业利润榜首，享受着合资红利带来的丰厚回报。然而，2024年其净利润锐减至16.66亿元后，2025年的业绩表现似乎迎来逆转。

4月2日，上汽集团公布了2025年度财报。数据显示，全年营业收入达6562.44亿元，较上年增长4.57%；归属于母公司股东的净利润更是暴涨506.45%，达到101.06亿元。表面看来，这是一场漂亮的反弹。

但深入分析可见，这份亮眼成绩单的背后隐藏了不少“非常规手段”。其中，非流动性资产处置损益一项就高达40.4亿元，加上金融资产公允价值变动收益以及去年同期基数偏低的影响，此次利润回升更多体现了财务操作的空间腾挪。

所谓非流动性资产处置损益，指的是企业出售厂房、土地、设备或子公司股权等长期持有资产所带来的收益；而金融资产的公允价值变动则是指未实际交易的股票、基金、债券等投资项目的账面浮动盈亏。这两类项目常被车企用于在主营业务乏力时美化利润表。

回顾2024年，上汽该类资产处置收入竟达51.89亿元，而当年净利润仅16.66亿元，说明核心业务已陷入亏损境地。

尽管智己、MG等自主品牌正奋力填补空缺，但曾经支撑全局的两大合资品牌——上汽大众和上汽通用销量结构已然崩塌。此外，作为中国出口先锋，上汽2025年海外销量增速骤降至3.1%，远逊于主要对手比亚迪(99.010, -2.64, -2.60%)的迅猛增长态势。

2025年，上汽采取了一系列改革举措，如牵手华为打造“尚界”品牌、推动管理层年轻化、清理低效资产等，力图破局突围。

一场不对等的交接：“失速”的合资与“救场”的自主

上汽2025年的盈利修复并非源于主营业务回暖，而是依赖资产变现和会计处理技巧营造出的虚假繁荣。细读年报可发现，公司陆续转让了多家子公司的控股权，包括上汽大众联合汽车改装有限公司、上海机动车回收服务中心有限公司及上汽红岩的相关权益。

同时，“投资收益”科目金额高达134.33亿元，同比增长87.15%，主要来自对联营及合营企业的投资回报提升，暗示可能有部分合资公司股份被售出。

在固定资产方面，上汽大众与上汽通用亦相继关闭老旧工厂，如安亭一厂的土地房产处置带来了额外收入。

这些短期“割肉”行为并不能反映真正的盈利能力。

若剔除2024年极低基数效应，所谓506%的增长便显得并不真实。事实上，101亿的利润水平尚未恢复到2023年141亿的高度，更谈不上重返巅峰。从扣除非经常性损益后的净利润看，2025年为74.23亿元，虽较2024年改善显著，但也只是初步止血。

另一方面，上汽大众与上汽通用正处于痛苦调整阶段。数据显示，2025年上汽大众销量为102.4万辆，同比下降10.81%；上汽通用销量虽同比增长22.99%至53.5万辆，但基础极为薄弱，整体规模相较辉煌时期已大幅缩水。

更为严峻的是产能利用率问题。据财报披露，上汽大众设计产能192万辆，实际产出仅105.8万辆，产能利用率约为55%；上汽通用则更低，仅为37%。这意味着两家昔日利润引擎已有近半数生产线处于闲置状态。

例如，上汽大众安亭一厂已被关闭，部分设施迁移至长沙、宁波等地；上汽通用沈阳北盛工厂也被吉利接手运营。

低产能利用率引发的折旧压力成为传统合资车企面临的重大隐患。对此，上汽选择将闲置资源调配给自主品牌“尚界”使用，这种策略虽有助于降本提效，却也标志着合资时代在中国市场的终结。

根据中国汽车工业协会统计，2025年全国乘用车平均产能利用率为55%，燃油车型更低。上汽大众的表现大致符合行业趋势，而长安福特、北京现代等品牌的利用率甚至不足三成。为此，上汽加快淘汰落后产能，将其改造为新能源及自主品牌的生产基地。

与此同时，旗下自主品牌正全力以赴弥补缺口，但在盈利层面仍显吃力。

2025年，上汽自主品牌（涵盖乘用车、大通、智己、五菱）共销售292.8万辆，同比增长21.6%，占比升至集团总量的65%，标志着由“合资主导”向“自主驱动”的战略转型正式开启。

不过，这样的转变代价巨大。五菱虽贡献了161.5万辆销量，但由于产品定位低端，难以带来可观利润；智己销量增长23.68%至8.1万辆，但仍落后于头部新势力，且刚刚实现单月盈利，尚不具备持续能力。

真正扛起利润重任的其实是零部件板块的华域汽车(19.850, -0.08, -0.40%)，其净利润达72亿元。这一现象揭示了一个尴尬事实：整车品牌溢价正在削弱，上汽当前更多依靠内部协同维系基本盘。

上汽与华为合作推出的“尚界”品牌首款车型H5已于去年9月上市，迅速切入15-20万元区间市场。借助华为影响力固然能加速智能化进程，但也意味着利润分成。此举可视作上汽在“灵魂论”争议下做出的一种务实妥协。虽然自主品牌承接了销量任务，但尚未具备承担利润的能力。

海外“急刹车”与“技术底座”的豪赌

国内市场合资体系的问题属于老毛病，而海外市场增长放缓则是上汽2025年面临的新难题。作为中国汽车走出去的先行者，上汽多年蝉联出口冠军，但最新数据透露出危机信号。

出口增速明显趋缓，领先地位岌岌可危。财报指出，2025年上汽海外销量为107.1万辆，同比仅增长3.09%。尽管总量仍然可观，但相比过去几年的爆发式增长几乎停滞不前。相较之下，比亚迪2025年海外销量首次突破百万辆，同比猛增145%。

具体来看，MG品牌在欧洲继续保持领先优势，累计销量超30万辆，仍是当地最受欢迎的中国品牌之一，但增速受限于欧盟针对中国电动车实施的反补贴措施和关税壁垒。为应对挑战，上汽推出MG3 HEV混动版以规避部分政策影响，并在印尼、印度等地推进本土化制造，但地缘政治因素无疑提高了拓展难度。“其他地区”收入虽同比增长15.6%，高于国内水平，但远不及此前动辄翻番的速度，上汽这艘“出海航母”亟需寻找新增动能。

现金流剧烈波动折射出金融服务风险加剧与实体经营承压。2025年，上汽经营活动产生的现金流量净额为343亿元，相比2024年的692.7亿元下降了50.47%。上汽解释称，这是由于旗下“上汽财务公司汽车金融贷款业务规模变动”所致。

在2025年汽车行业价格战愈演愈烈背景下，车企普遍提高金融渗透率以刺激消费。上汽财务公司贷款规模的变化表明，公司在消化库存或促进终端成交过程中可能承担了更高的金融风险或垫资压力。

当车辆销售收入不足以覆盖金融成本时，反而会对整体现金流形成拖累。虽然343亿的资金流入依旧充裕，但同比近乎腰斩的降幅显示出企业资金链趋于紧张。

面对困境，上汽将希望寄托于技术创新和降本增效。2025年研发投入总计217亿元，数额庞大，但占营收比重仅为3.36%，不仅远远低于比亚迪的7.8%，甚至连一些新兴造车企业都不如。

上汽重点宣传了“七大核心技术平台”，包括半固态电池、银河全栈解决方案等。尤其是MG4搭载的半固态电池以及全固态电池中试线的成功贯通，被视为其电动化进程的关键防线。然而问题是，这些技术能否像比亚迪的刀片电池和DM-i系统一样，转化为核心竞争力？目前看来，上汽的技术布局更偏向防守性质，旨在追赶行业标准，而非引领变革。

此外，上汽正通过极端的成本压缩手段寻求利润空间。撤销商用车部门、推进上汽红岩重整计划、关闭亏损直营门店……一系列“刮骨疗毒”式动作虽增加了资产减值支出，但也甩掉了沉重包袱。这类“财务清洗”短期内提升了报表质量，也为未来可持续发展扫清障碍。

2025年的上汽如同一位躺在ICU中的重病患者，净利润暴增是多重因素叠加的结果，而非内在实力的根本恢复。

真正的考验将在2026年及以后到来。自主品牌必须完成从“销量主力”到“利润引擎”的蜕变；海外市场要在复杂环境中重新提速；而在固态电池与智能驾驶领域的巨额投入，必须产生类似当年合资品牌的强大品牌溢价。上汽集团董事长王晓秋设定的“500万辆销量、7000亿营收”目标，意味着新的一年必须再上台阶。

剔除40亿的资产处置收益及相关金融波动影响，上汽的核心业务是否真正触底反弹？在比亚迪、吉利乃至华为系品牌的夹击之下，那个依赖大众、通用轻松获利的时代已经一去不复返。如今的上汽正在进行一场艰难的攻坚战，只为赢得新能源下半场的门票。

（文章来源：21世纪经济报道）