三大航2025年财报总结：盈利与亏损的对比

3月31日，东航和南航相继发布了2025年的财务报告，至此，三大航空公司的财报全部公布。随着行业的复苏趋势日益明显，部分航空公司已经率先实现盈利，而另一些企业则在逐步减少亏损，接近转亏为盈，整体呈现出喜忧参半但充满希望的局面。

其中，南航以8.57亿元的净利润率先打破了自2020年以来的盈利困境，成为三大航中首个实现年度扭亏的企业，尽管如此，其盈利背后仍存在一些隐忧；东航和国航虽然尚未完全摆脱亏损，但业绩改善显著，减亏效果逐步显现。

值得注意的是，三大航空公司的营收均实现了同比增长：国航营业收入增长2.87%，东航增长5.92%，南航增长4.61%。国际市场的强劲复苏成为推动业绩增长的核心动力，而这背后，既得益于航线布局的精准调整，也离不开降本增效的持续努力。

2025年，三大航空公司的营收均实现了增长，经营基本面稳步修复，国际航线的恢复成为拉动业绩的关键因素。

南航不仅实现了归母净利润的扭亏，扣非净利润也达到了1.45亿元，实现了“双扭亏”；东航归母净亏损为16.33亿元，较上年减少了25.93亿元，当期利润总额为2.74亿元，同比实现了扭亏；国航归母净亏损为17.7亿元，但经营现金流表现亮眼，全年经营活动现金流量净额为420.45亿元，同比增长21.71%，且2025年第三季度，三大航均实现了单季度集体盈利，为全年的修复奠定了基础。

不过，需要指出的是，南航的双扭亏中存在一定水分，对其利润贡献最大的南航物流原计划于去年挂牌上市，但由于市场行情不佳，最终撤回了IPO申请，因此仍留在南航集团内贡献净利润35.75亿元。

好在国际航线的爆发式增长，成为各航空公司业绩修复的核心驱动力(6.920, -0.56, -7.49%)。2025年，国际出行需求全面回暖，为国际航线的增长提供了重要支撑。商务部数据显示，2025年我国旅行服务出口规模达到3939.8亿元，同比增长49.5%，成为服务出口增长最快的领域，涵盖了个人旅游、留学、就医等消费类出行，以及各类商务旅行，全方位带动了国际客运需求的提升。与此同时，我国持续推出签证便利化、支付国际化等措施，优化入境消费环境，进一步激发了入境消费潜力，使“China Travel”成为海外游客的新潮流，形成了“出境+入境”双向需求的拉动效应。

从三大航空公司的实际运营数据来看，需求复苏的效果尤为显著。东航的国际运输周转量同比增长19.77%，国际收入大幅增长；南航的国际客运运力投入（按可用座位公里计）同比增长18.46%，国际旅客周转量（按收费客公里计）同比增长19.57%，国际航线客座率同比提升了0.78个百分点；国航的国际客运收入同比增长14.13%，国际运力投入同比增长4.8%。

从运行效率的角度来看，国际航线的恢复对航空公司来说可谓一举两得，既提高了宽体机的利用率，又减少了国内市场运力的投放，缓解了竞争压力。国际航线的恢复有效盘活了航空公司闲置的宽体机资产，显著提升了运营效率，解决了资产闲置的问题。

同时，国内民航市场竞争激烈，票价承压，迫使航空公司转向国际市场寻找新的增长空间，而国际航线相对稳定的收益水平，成为缓解国内竞争压力的关键。国内市场价格战导致航空公司收益水平承压，而国际航线尤其是长途航线，客单价相对稳定，且需求弹性较小，能够有效弥补国内市场的收益短板。三大航空公司的布局也印证了这一逻辑，例如南航在2026年春运期间增加了郑州至曼谷、河内、新加坡等多条国际热点航线。

随着商务部会同相关部门印发《关于促进旅行服务出口 扩大入境消费的政策措施》，聚焦各类入境场景，完善入境便利化服务，为三大航空公司拓展沿线国家航线提供了广阔的空间。三大航空公司都有意在2026年新开或加密国际航线，巩固增长势头。东航明确表示，2026年将优化国内市场布局，拓展国际与新兴市场，优化运力调配，提升飞机利用率，深化产业协同，建立动态成本管控体系。

国航的财报显示，2025年客运业务的客座率有所提高，但收益水平仍在下降。其全年客座率提升至81.88%，运输旅客突破1.6亿人次，但客运收益水平同步下滑，每客公里收益从0.5338元下降至0.5144元，降幅达3.6%。整体来看，该公司全年营业利润从2024年的-34.3亿元减少至-20.5亿元。东航同期也出现了这种“量增价降”的反差，2025年客运人公里收益为0.493元/人公里，较2024年的0.512元/人公里同比下降3.71%。南航的每客公里收益也从2024年的0.48元/人公里略微降至0.46元/人公里，这印证了国内民航市场“价格战”对传统航空公司收益的冲击，三大航空公司的这一表现并非个例，而是行业竞争环境下的必然结果。

一方面，国内航空公司纷纷加大运力投放，尤其是在热门国内航线（如北京—上海、北京—广州等），同质化竞争严重，价格战成为常态，三大航空公司为避免客座率下滑，不得不降低票价、增加折扣舱位投放，即便客座率提升，单位旅客收益也随之下降；另一方面，低成本航空公司持续扩张，进一步挤压了传统航空公司的定价空间，东航和国航等公司在部分中短程航线中被迫跟进降价，导致客运收益效率持续承压。

尽管国际航线的复苏直接带动了整体客座率的提升，但与此同时，国际航线的收益效率显著低于国内航线，因此整体客运收益水平并不理想。

另外值得一提的是，三大航空公司的业绩多被子公司拖累。国航除了参股的国泰航空、Ameco、中航财务盈利外，其他子公司和参股公司都处于亏损状态，且亏损金额较大。深圳航空去年亏损12.44亿元，山航集团亏损7.8亿元，澳门航空亏损6.55亿元。南航的参股公司中，川航亏损最大，净亏损16.44亿元。相比之下，东航控股参股公司的表现略好一些，东航江苏亏损最大为7.91亿元，中联航亏损3.58亿元，东航武汉亏损1.05亿元，其余四家参股公司均实现了盈利，包括此前经常亏损的上海航空。

三大航空公司的经营业绩实质性好转，很大程度上得益于2025年航油价格的整体下降，国航的航空油料成本同比减少了36.79亿元，汇兑净收益达3.28亿元；南航的航油成本同比减少了24.63亿元；东航则减少了17.39亿元。

然而，2026年初中东地区的混乱局势以及霍尔木兹海峡的关闭，使得航油成本激增，三大航空公司在2026年的收益管理无疑面临更大的挑战。

（作者：高江虹，实习生张贺芸 编辑：高梦阳）