山东航空深陷困境，亏损额首破百亿大关

来源：民航之翼

截至2025年底，山东航空运营着139架飞机。

从机队规模来看，在所有独立承运人中：

第一名，南方航空，685架

第二名，东方航空，674架

第三名，中国国航，527架

第四名，海南航空，223架

第五名，四川航空，210架

第六名，深圳航空，204架

第七名，厦门航空，172架

第八名，山东航空，139架

第九名，春秋航空，134架

第十名，吉祥航空，103架

（注：以上数据存在动态变化，仅统计独立承运人自身飞机，不包含其下属航空公司数据）

山航是国内第八大航空公司，也是一家历史悠久的区域性航司。

然而，山东航空在网络上却享有非同一般的声誉。

被誉为中国的俄航

飞行速度最快的航司

准点率最高的航司

在其年度报告中，有这样一句话：

二十多年来，山航始终将“保障安全、提升效益、追求准点、优化服务”作为首要任务。

山航也是少数将准点率明确列为经营目标的航空公司之一。

这听上去虽不高大上，却十分务实。

自2020年以来，除了2023年略有盈利外，其余年份均出现巨额亏损，给公司带来了巨大的经营压力。

2020年，净亏损23.82亿元

2021年，净亏损18.14亿元

2022年，净亏损69.07亿元

2023年，净利润2.14亿元

2024年，净亏损22.64亿元

那么，2025年度的山东航空情况如何呢？

一、2025年：再度亏损22亿元

根据2025年年报数据，山航的经营状况并未实现根本性好转，反而延续了深度亏损的态势。

从生产数据看，2025年山航：

旅客周转量413.92亿客公里，同比增长3.2%；

旅客运输量2777.4万人次，同比增长1.6%；

客座率84.19%，同比微增0.09个百分点。

山航处于低速增长状态。

从经营数据看，2025年山航：

营业收入201.94亿元，同比增长3.1%；

利润总额为-13.78亿元，同比减亏7.4亿元。

归属于母公司净利润为-22.92亿元，同比增亏0.3亿元。

山航成功重返两百亿营收阵营，这是一个积极的复苏信号。

事实上，山航也实现了超过7亿元的减亏。

但由于递延所得税资产转回的影响——这是所有航空公司共同面临的问题——税后亏损金额依然庞大。

这意味着，山航虽然大幅减亏，但距离实现盈利仍有很长的路要走。

在2025年民航业整体盈利、多家航空公司业绩显著改善的背景下，山航的亏损显得尤为突出。

二、资产窟窿首次突破百亿：资产负债率飙升至144%

比年度亏损更严峻的，是山航资产负债表的全面恶化。

2025年末，山航的资产负债表出现了致命风险。

截至2025年底，山航：

总资产278.01亿元，

总负债400.50亿元，

净资产为-122.49亿元。

相较于2024年末-98.72亿元的净资产，其资不抵债的窟窿在一年内扩大了近24亿元，归属于母公司的净资产首次突破百亿负值大关。

也就是说，在消耗掉股东投入的资金和历史上的利润后，目前还倒亏122亿元需要填补。

公司的合并资产负债率已攀升至惊人的144.06%，偿债能力指标持续恶化。

这一数字表明，山航的债务规模已远超其资产总额，若无外部持续“输血”，随时面临流动性枯竭的风险。

事实上，国航已在持续为山航提供资金支持。

财报显示，截至2025年底，山航接受控股股东委托贷款的存量余额高达81亿元。

这笔巨额资金在关键时刻守住了山航现金流的底线，使其得以维持庞大机队的日常运营。

然而，大股东的“输血”并未能扭转山航自身的“失血”状态。

对于航空公司而言，百亿负资产意味着公司的持续经营能力面临重大不确定性，其融资能力、信用评级将遭受重创，后续的飞机引进、航油采购、航材保障等核心业务都将面临资金链风险。

三、三大难题：山航的困局无解

山航面临的困境并非一日之寒，而是多重结构性矛盾长期累积的结果。

难题一：大本营在山东，遭受高铁巨大冲击

山航所在的山东省高铁网络高度发达，受到高铁的四面夹击与碾压式冲击，这也是其持续亏损的主因之一。

济南至北京、上海等干线航线客流被高铁分流超过60%，中短途航线盈利能力持续萎缩。

尽管机队规模增至139架，在国内排名靠前，但其航线网络与高铁重合度高，收益水平难以提升。

在高铁四通八达且票价稳定的中国，山航大本营所在区域堪称民航竞争的“红海”。

更糟糕的是，面对高铁冲击，山航几乎没有回旋余地——中短途航线正是其主力航线，而这种线路恰恰是高铁性价比最高的领域。

难题二：全部为窄体机，拓展国际市场困难重重

山航拥有139架波音737系列飞机，全部为窄体机。

这意味着，其航线要么是国内线，要么是飞往韩国、日本、泰国、越南、柬埔寨、印度、新加坡、印度尼西亚等周边国家的中短程国际航线。

然而，近年来，在国内航线及东南亚航线陷入内卷式竞争的环境下，票价水平一降再降。

开拓远程洲际航线以避开高铁冲击，对于没有宽体机的山航来说几乎不可能。

没有宽体机，就无法飞越太平洋(3.650, -0.05, -1.35%)和大西洋(5.400, -0.19, -3.40%)，就无法触及利润率更高的远程国际市场，山航的盈利天花板被天然锁定。

2025年，山航202亿元的收入中：

国际航线收入20.2亿元，同比增长35.42%

国内航线收入182.4亿元，同比增长1.19%

也就是说，山航已竭尽全力开拓国际航线，但受限于机型，国际航线收入占比仍不足10%。

难题三：发展全货机，仍是窄体机

面对客运收入持续“失血”的困境，山航也在尝试寻找新的增长点——航空货运。

2025年，山航的全货机机队规模达到5架，其中3架737-800BCF货机分别投放于青岛、深圳和乌鲁木齐，稳定执飞9条国际航线，初步构建起以济南、青岛为东北亚枢纽、深圳为东南亚门户、乌鲁木齐为中亚桥头堡的“黄金三角”国际货运航线网络。

然而，问题依旧存在——货机也全是窄体机。

737系列货机的载货量有限，无法与波音777、747等宽体货机在远程货运市场正面竞争。

受制于机型的天然局限，其货运业务的增长空间和盈利能力仍然受限。

我们知道三大物流公司东航物流(16.890, -0.31, -1.80%)、南航物流、国货航(5.200, -0.08, -1.52%)都非常赚钱，但它们主要依靠宽体机盈利。

2025年，山航物流公司净亏损218万元。

除了上述三大难题，山航还面临其他深层次问题。

山航从B股退市后很难重新上市。

众多小股东的存在，使得增资扩股的难度远大于其他航空公司。

相比之下，兄弟公司深圳航空已经成功引入战投完成增资，而山航的增资事宜仍遥遥无期。

对于山航来说，转型迫在眉睫，生死存亡取决于改革的力度！

需要内外结合，才能改变山航目前的窘境。

从外部看，急需国航注资以改变山航资不抵债的局面。

但山航拥有众多小股东，如何进行增资也是一大难题。

从内部看，山航需要改革自身的商业模式。

翼哥建议，山航应尽早尽快向低成本航空公司转型！

一方面，山航纯B737机队，具备转型低成本航司的天然优势和基础条件。

另一方面，山航面对的竞争不仅来自行业内的低成本航司，还有被高铁替代的风险。

从某种意义上说，山航只有将票价做到比高铁甚至更低，并且能够盈利，才有出路。

从当前民航业面临的形势来看，山航唯有转型低成本航空一条出路！

但无论选择哪条路，山航都面临着巨大的挑战。

山航的兴衰故事，不仅是一家航空公司的起伏，更是中国民航业格局重构的缩影。

祝愿山航能够战胜困难，越飞越高！

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