桂林航空告别海航独立运营，中小航司自主之路挑战重重

界面新闻记者 | 陈怡轩

自今年四月起，桂林航空与其原大股东海航系的关联将正式宣告终结。近期，桂林旅游(7.920, -0.13, -1.61%)股份有限公司发布公告，披露桂林航空旅游集团的股权结构即将发生调整。

公告内容显示，海航航空集团有限公司（下称“海航集团”）、北京首都航空有限公司、桂林航空旅游集团与桂林市交通投资控股集团有限公司（下称“桂林交投”）已于2026年3月31日签署了65%股权转让协议。根据协议，海航集团持有的33%股权及首都航空持有的32%股权，将全部通过协议转让方式划归桂林交投所有。

股权穿透信息表明，桂林航空现已实际由桂林市国资委体系掌控，在股权层面实现了“地方化”转型。界面新闻记者就此次股权变更可能带来的后续影响，分别询问了海航集团与桂林航空的相关负责人，双方均表示目前阶段暂无公开回应计划。

一位接近桂林航空的内部人士向界面新闻透露，脱离海航独立后，一线员工的管理将“不会像海航时期那般严格”，而航线拓展方面则会获得地方政府的支持。目前员工薪资发放稳定，近两年公司也持续有新人扩招的计划。

桂林航空曾是老海航在扩张阶段，与各地方政府国资委合作设立的区域性航空公司之一，同类型的旗下航司还包括鹏祥航空、天津航空、乌鲁木齐航空、长安航空等。2021年老海航破产重组，桂林航空的控制权归属问题随之产生争议。

据市场消息，争议的根源可追溯至2020年底，桂林市政府向桂林航空提供的3亿元还贷资金。当时股东各方未能明确界定这笔资金的性质是政府借款还是股权款项。双方因此事经历了多轮纠纷，一度导致海航后续派驻的管理人员无法顺利进入桂林航空开展工作。

桂林航空与海航集团之间还存在多起法律诉讼纠纷。

一是双方围绕桂林航空的归属问题长期存在分歧，并引发了股东资格确认诉讼。二是在维修、航材及信息系统等业务领域，海航旗下的海航技术、易航科技等多家关联企业，曾因服务费用、合同履约及欠款问题，将桂林航空诉诸法庭。

2023年11月，海航宣布停止向桂林航空提供航材供应、航空维修及信息系统保障服务，导致桂林航空被迫暂停运营，双方合作关系出现明显裂痕。2024年2月，桂林航空宣布恢复运营，并在宣传中着重强调“桂林人自己的航空公司”这一身份，多位地方政府人士亦现身表示支持。

“方大集团(3.500, -0.13, -3.58%)接手海航后态度较为强硬，而地方国资在控制权问题上同样立场鲜明。在双方都不愿退让的情况下，最终‘谈崩’或许是必然结果。否则，对于区域性中小航司而言，依托大型航司体系运行，通常是更为稳妥的选择。”一位不愿透露姓名的民航业内人士对界面新闻表示。

多位业内人士分析认为，海航集团与桂林方面的核心矛盾在于“自主权分歧”。对海航而言，旗下拥有众多附属航司，整体航线资源配置遵循集团利益最大化原则。而地方政府则更希望拥有一家具备完全自主权的本地航空公司，以便为当地文旅产业拓展更多航点，引入客流。

在民航业发展早期，大型航司布局区域性中小航司，是一种“争夺航线网络覆盖”的策略。

前述民航业内人士向界面新闻解释，区域性中小航司受地理位置限制，主要执飞二三线城市航线，盈利能力有限，部分甚至面临亏损风险。但出于完善全国航线网络布局的需要，大型航司仍会保留这类航司以覆盖更多城市节点，并通过其他高收益航线进行整体平衡。

据界面新闻了解，桂林航空机队全部为空客机型，拥有10架A320系列飞机，平均机龄10.7年，以桂林两江国际机场为总部及运营基地，是民航业内规模较小的航空公司之一。自2018年7月引进最后一架空客A320以来，至今未有新飞机加入机队。

“桂林航空的定位偏向旅游功能，这意味着其盈利高度依赖旅游旺季，淡季时的客座率可能面临不足。完全脱离海航体系后，原先能够通过联程、代码共享等手段获得的‘客流导入’效应也随之消失。这将对桂林航空自身的市场化获客能力提出更大考验。”资深民航从业者刘洪磊告诉界面新闻。

他表示，桂林航空实质上已经“脱离网络”独立运营了一段时间，运营及维修层面的问题可以通过自建能力或与第三方供应商合作解决，最大的挑战仍然是获客。如果无法争取到优质的一线城市航班时刻，桂林航空仅凭二三线城市间的航线很难实现盈利，未来可能将高度依赖地方国资的补贴。

独立运营后的航空公司还需要逐步重建自身的售票系统、客服体系，并与在线旅游平台（OTA）等渠道方重新谈判合约。

区域性中小航司的运营困境并非个例，地方国资通过增资方式进行“输血”的案例也屡见不鲜。例如深圳航空多年亏损严重、资不抵债，在多轮融资中，均由中国国航(7.000, -0.19, -2.64%)及深圳地方国资共同出资，2025年最新一轮融资规模高达160亿元。

另一个典型案例是已经停航的幸福航空。从其股权变更历程来看，幸福航空经历了中航工业与东航共同持股、东航退出股权完全移交中航工业、中航工业与奥凯航空共同持股、中航工业完全退出，奥凯航空引入西安国资企业西安航投持股等多个阶段。

但幸福航空最终由于新舟60机型老旧、商业定位始终不稳定、高铁挤压市场份额等多重因素，在2025年上半年被迫选择停飞。

“整体来看，桂林航空目前获得地方政府资源支持，以及手头拥有的空客A320机型，仍具备一定的优势和发展空间。”前述业内人士向界面新闻表示。

桂林两江国际机场3月公布的夏秋航季航班计划表显示，桂林航空往返的城市中暂无北京、上海、广州、深圳等一线航点，仍以大连、济南、郑州、西安等二线客源城市为主。根据航班管家DAST平台数据，3月23日至3月29日这一周，桂林航空执飞航线为37条，执飞航班量263架次，航班执行率为66.75%。

客座率方面，据航班管家数据，2026年前三个月桂林航空平均客座率达到93.6%，高于国内航空公司同期84.2%的平均水平。“自2024年复航以来，桂林航空的航班载客率一直较高，主要得益于票价具有性价比。旅游淡季时间相对较短，一年中大部分时间游客流量都较为可观。”一位桂林两江国际机场人士向界面新闻透露。

“独立后的桂林航空虽然会拥有更多拓展航点的自主权，但受限于机队规模，较难争夺到优质资源。对它而言，瞄准新机场投入运营，或是老机场扩建所带来的增量机会，可能是比较现实的发展路径。但压力依然不小，更多大型航司早已提前布局、相互竞争。”刘洪磊说道。