福特秘密电动项目现身：放缓中仍押注UEV皮卡

核心要点

不少全球车企在遭遇数十亿美元亏损后选择放慢纯电转型节奏，但福特汽车(11.755, 0.26, 2.22%)仍在持续推进下一代电动车产品。福特首席执行官吉姆・法利表示，后续车型将拥有足以“定调行业”的产品能力。

当前，福特电动化进程同样受到多重压力牵制：电动车市场渗透率显著降速，公司已计提195亿美元电动车业务重组费用，美国还取消了电动车购置补贴；与此同时，福特的明星电动车与技术负责人也出现了意外变动。

福特电动车产品负责人艾伦・克拉克在加州长滩全新电动车研发中心接受CNBC采访时指出：

“灵活应变很关键。我们能够针对不同市场状况做出及时调整……电动车行业目前承受着巨大逆风，所以必须更主动地适配变化。”

福特正在打造通用电动车平台（UEV），并采用全新从零起步自研架构。尽管在资本投入的节奏与规模上，相较此前计划更谨慎、更加保守，但福特对该平台依然信心十足：目标是实现盈利，并在成本层面与中国电动车头部企业以及特斯拉(392.1301, -0.38, -0.10%)展开直接竞争。

UEV平台被寄予厚望：它预计将帮助福特Model e电动车业务扭转持续每年数十亿美元的亏损局面，并力争在2029年前实现盈亏平衡。福特同时强调，未来基于该平台打造的电动车，上市后一年内即可实现盈利。

UEV平台的首款产品，将是一台计划明年进入美国市场的约3万美元中型电动皮卡；随后还将陆续推出同平台系列车型。

克拉克表示：“这款中型电动皮卡在定价与产品形态上都没有直接对手，能在细分市场中形成差异化优势。”

克拉克身着黑夹克，内搭蓝色休闲衬衫，脚穿黑白红配色Air Jordan 1球鞋。他是福特这支曾经高度保密的**“臭鼬工厂”先锋团队的一号创始员工**，并主导UEV平台的研发工作。

他拥有12年半特斯拉从业经历，近期从高级总监晋升为高级研发项目副总裁。就在不久前，福特备受外界关注的电动车与技术主管道格・菲尔德于上月突然离职。

克拉克之所以能进入福特，正是由菲尔德牵头引入；至今他仍对后者评价很高。自4月15日菲尔德宣布离职后，福特CEO法利也持续对这位兼具特斯拉与苹果(280.4651, 3.64, 1.31%)从业背景的高管表示认可。

克拉克说道：“他为我们打下了通往成功的基础，吉姆（法利）同样功不可没。局面肯定会出现变化，但在我们所处的阶段，这对福特是最优选项；道格也认可这一点，此时离开正好。”

来自中国车企的竞争压力

即便菲尔德离任、美国本土电动车前景承压，福特UEV平台的研发仍在按计划稳步推进。

虽然中国车企目前尚未正式进入美国市场，但它们的快速崛起已成为福特加速推进UEV项目的重要驱动。法利一方面肯定中国车企的创新能力与产品实力，另一方面也呼吁美国对本土市场给予保护。

法利上周表示：“我们会坚定维护美国公平竞争的环境，同时也要守住本土汽车市场。汽车产业与工业根基非常关键。”

在美国之外，福特等车企在华市场难以与本土品牌竞争后，正试图继续守住欧洲、南美等地区的市场份额。

全球数据机构GlobalData的数据显示，未来五年里中国汽车品牌的全球市占率预计将上涨近70%。不少业内人士认为，随着中国品牌进入美国市场，将对美国本土车企形成明显冲击。

克拉克坦言自己对UEV平台对标中国车型仍然很有信心，但他也承认双方处在“不同的竞争规则”之下：例如中国车企拥有政策支持、在人力成本方面也更具优势。

“我们只能依靠速度取胜，而且必须遵守现有市场规则。我们相信自己具备竞争力，也非常希望被市场真正认可。不过归根结底，只有把价格压到美国消费者愿意买单的水平，我们才能真正赢下这场竞争。”

福特已经对中国车型进行了大量拆解与研究，但对手迭代速度始终很快，目标也不会停下。与此同时，中国已有数百家车企正以接近史无前例的速度推出新产品。

汽车咨询机构奥纬咨询指出：在中国，新势力车企的新车开发周期约为20个月，只有传统国际车企的一半；因此在产品迭代上，中国车型通常比海外品牌领先两到三年。

奥纬全球汽车业务负责人马克・韦克菲尔德表示：“这不是单一因素，而是完整体系让中国车企在不到两年的时间里就能实现稳定量产，产品验证周期也比同行缩短了三分之一。这对所有传统车企而言都是巨大挑战。”

正因为如此，UEV平台的首款产品会先行聚焦北美市场。同时，福特也在寻找更多合作伙伴，包括与法国雷诺(7.77, 0.00, 0.00%)、德国大众等车企探讨合作；据传福特也在就部分中国车企合作事宜进行沟通，以此增强全球竞争力。

克拉克称：“UEV在当前阶段的目标，是打造一款面向全球销售的车型，但眼下首要重心依然在北美。”

福特把UEV押得很高 堪称“登月级项目”

在福特内部，UEV被视作登月级别的战略工程，期望依靠新技术与效率优化，让新车成本接近传统燃油车水平。

其技术路线包括：使用美国本土生产的磷酸铁锂小容量电池包，并引入48V电气架构。这样既能提升能效、又能实现减重降本。

当前电动车之所以普遍难以盈利，重要原因在于电池体量偏大导致制造成本居高不下。福特预计今年Model e电动车业务将亏损40亿—45亿美元，亏损规模较去年48亿美元有所收敛。

福特还表示，与福特野马Mach-E相比，全新UEV车型在零部件方面将减少20%、紧固件数量减少25%；工厂工位减少40%，整车装配效率提升15%。

法利认为UEV的重要性可对标福特历史上的T型车“让全球迈入汽车时代”的意义。他表示，这个美国本土研发制造项目，是福特押注50亿美元深耕美国制造业的重大布局。

去年，法利曾在肯塔基州路易斯维尔工厂（未来中型电动皮卡的生产基地）提到：“这是自T型车以来，福特在整车设计与制造模式上最具颠覆性的变化。”

不过，这也并非法利第一次为电动车项目高调站台，却最终未能达到理想效果。

他曾把纯电F-150闪电称为福特的又一个“T型车时刻”，但最终结果未达预期，随后该项目转向混动版本重新开发。他还曾宣称福特计划推出的三排座电动SUV将是“私人高铁”，结果在2024年因短期难以盈利被直接砍掉。

福特高管表示，团队已经从此前的偏差中汲取教训：UEV平台不再盲目追求做大皮卡和大型SUV（这类车型往往意味着更高电池成本），而是转向聚焦体量更小、售价更亲民的产品。

新款电动皮卡采用更极简的结构：前后仅有两大结构件；而现款燃油Maverick小型皮卡同类结构件多达146个。

关键技术依托巨型压铸工艺，即将熔融铝等材料注入大型模具实现一体成型，从而减少零散部件，并简化整车装配流程。

福特高级电动车团队热系统工程师米奇・辛恩表示：“行业里有句话：最好的零件是根本不需要零件，其次是用一个零件实现多种功能。”

法利近期强调，这支先锋电动车团队的价值不止在于造车本身，更在于推动福特全产品线重构整车设计、研发与生产逻辑。

这支“臭鼬工厂”小众团队大约在2022年于加州组建，定位“小而敏捷”，目的是摆脱大企业繁琐且官僚化的流程，专注于前沿探索与创新。

法利上周表示：“我们正在把这种先锋研发模式推广到整个福特。团队打造的UEV平台，在效率与成本上实现了跨越式提升，尤其适配电动车市场。现在，我们正把这些创新成果进一步下沉整合到主力车型与量产流程中。”

全新电动车研发中心

福特位于加州长滩的全新电动车研发中心占地27万平方英尺，坐落在长滩机场对面的一处新兴工业园区，园区仍在持续扩建；同时还规划新建15万平方英尺的测试验证中心。

园区目前约有350名来自不同背景的人才入驻，成员来源涵盖特斯拉、航空航天、国防工业以及福特内部团队；他们分布在实验室、设计工作室与办公区域。

克拉克向CNBC透露：该新基地并不是为当前电动皮卡而建（皮卡由秘密先锋团队更早阶段完成研发），而是为了服务未来新一代电动车。他没有透露后续具体新车计划，但表示该基地可以同步开发更多UEV平台车型以及下一代全新产品。

这种研发思路更接近消费电子行业，而不是传统汽车行业——而这也正是福特刻意追求的转变。

克拉克表示：“我们有信心实现明年新车落地。这个研发中心是面向未来产品的重大投入，目标是让福特的新车开发速度全面加快。”

责任编辑：郭明煜

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