Robotaxi全面上路面临双重挑战，技术与民生如何平衡成关键

自七月以来，自动驾驶出租车是否会"全面开放"的话题持续引发热议。

引发这场讨论的导火索是深圳正式实施《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，随后网络上出现"深圳全面开放无人驾驶出租车"的消息，迅速成为焦点话题。

然而这一解读并不准确。

新实施的管理条例中明确使用了"有序探索"四个字。

修订后的条例仅是赋予地方政府在全市范围内有序推进开放道路测试和示范应用的权力，并可开展商业化运营试点——关键在于"有序"二字。不能不计后果地冲击城市客运市场的既有格局是核心考量，因此并不存在所谓的全面开放，相关报道显然存在主观臆断和过度解读。

自动驾驶出租车实现全面开放面临相当大的障碍，主要原因包括以下两点。

首要因素是缺少配套的"分离式路网"。

不能简单地认为汽车具备了自动驾驶功能就能实现自动驾驶，这个观点看似矛盾；然而理论与实践之间始终存在差距，交通领域同样如此。虽然目前确实存在具备高度自动驾驶或完全自动驾驶能力的智能汽车产品，即便在最严苛的测试条件下也能顺利通过；可是测试场地中不会出现突然穿越马路的行人或电动车，不会有插队的车辆，不会有毫无预警的急刹车辆，但实际道路上这些情况必然存在。

人工智能至少在现阶段只能按照预设程序运行，它能够理解的是写入的代码和相应的交通法规，并不具备情感认知。

因此第一个核心难题在于自动驾驶汽车完全自主运行后面临的伦理困境。设想一下，一辆没有后台人员远程监控的完全自动驾驶车辆在行驶中遭遇横穿的电动车，如果按照程序设计减速避让可能会预判存在车辆失控的风险，此时车辆可能选择减速不让道的撞击方案，而撞击的后果可能导致电动车驾驶人伤亡。

而人类驾驶的车辆通常会选择变道避让，结果可能只是车辆轻微碰擦。

这种场景下无需争论对错，需要关注的是后果和代价，以及生命的价值。

然而机器永远无法像人类一样进行综合权衡，所以完全自动驾驶实际上并不具备可行性；除非拥有机动车、非机动车和行人完全分流通行的"分离式路网"。简言之就是机动车道内没有非机动车和斑马线，非机动车有专属车道，人行道上不再有车辆通行；这种三维立体路网或许才是实现汽车完全自动驾驶的基础条件，然而几乎没有任何城市能够建成这样的路网，因为建设成本极其高昂。

因此任何城市都很难实现自动驾驶出租车的全面开放。

第二个重要因素是需要兼顾出租车、网约车和同城配送物流市场所承载的大量就业岗位。

根据不完全统计的公开数据，目前巡游出租车（传统扬招式出租车）驾驶员约280万人；网约车持证驾驶员约748万人，合规从业人员总计接近1028万人。此外网约车行业中还存在大量未取得资质但实际活跃的从业者，峰值月活跃规模曾超过2900万人。

这意味着什么？

仅就合规持证人员数量而言，实际已超过一千万人，其背后至少涉及数百万个家庭；那么直接和间接依托出租车、网约车维持生计的人群，在缺乏精确统计数据的情况下，预估达数千万人的结论也有一定依据。

从事同城配送物流运输的货车司机没有精确统计数据，仅有广义的同城货运司机规模数据，约1300万人。

他们背后又是多少个家庭和家庭成员呢？

相信无需再多赘述。

即便技术进步使得自动驾驶出租车的安全性足够有保障，即便在现有道路条件下也能正常运行；客观上也不能让自动驾驶车辆大规模替代人工驾驶的出租车、网约车或货车，否则由此引发的失业潮的代价可能是无法估量的。

需要知道的是，这些职业驾驶员，或者是快递员、外卖骑手，他们往往不具备其他专业技能，部分人还是被原行业淘汰后才进入相关行业的。

如果让这部分驾驶员集中失业，其造成的冲击可能远超上世纪末的下岗潮；2002年首次进行灵活就业人员估算时，其规模约1.45亿人，而主流研究报告数据显示2026年灵活就业人员规模可能达到3.2亿人。

毫无疑问，人工智能技术显然不宜与这部分劳动者争抢就业岗位，因此眼下完全无需担忧任何类型的自动驾驶车辆是否会全面开放，这种可能性基本不存在。