合资车企正借中国方案反攻本土市场

【TechWeb】如果把时间拨回十年前，你去买一台合资车，销售大概率会信心十足地告诉你：“这台发动机，用的是地道的海外技术。”

彼时，合资车企像老师，中国车企更像学生。

而到了今天，局面已经彻底调转。

近日，上汽大众推出新车ID. ERA 9X，预售价从32.98万元起。这款车最受关注的地方，不是大众品牌本身，而是它大量采用了中国技术：宁德时代提供电池、Momenta提供智驾方案，整车研发也由中国团队主导完成。

更重要的是，这款车配备的并非大众过去最拿得出手的TSI发动机，而是以中国团队主导打造的增程系统，这项曾一度被认为落后的路线。

要知道，ID. ERA 9X定位的是大众旗舰级新能源车型，但核心技术却几乎都来自中国供应链。

而这并不是孤例。无论是大众、本田，还是日产、丰田，近两年合资品牌几乎一致“转向”，开始大规模把中国技术装进自家产品里，试图借中国技术与中国品牌竞争。

合资品牌突然集体开始"参考答案"

除了前面提到的ID. ERA 9X，大众还与小鹏汽车联合打造了与众08，这款车直接建立在小鹏G9平台之上，智驾采用小鹏VLA方案，座舱芯片用的是高通8295P，800V高压平台同样沿用了小鹏的技术体系。

去年，一汽奥迪Q6L e-tron正式上市，起售价34.88万元。这款车最大的亮点，不只是PPE纯电平台和800V架构，更在于它搭载了华为乾崑智驾系统，包含两个激光雷达、13个摄像头以及5个毫米波雷达，硬件配置非常激进，也让它成为豪华品牌中首个采用华为智驾方案的车型。

再看日系阵营，本田中国去年在国内推出了全新电动品牌“烨”。从其合作伙伴名单来看，几乎全部都是中国头部供应商：宁德时代、华为、航盛、科大讯飞，从电池、智驾到座舱、语音，核心环节基本都由中国企业负责。

日产同样没有停下动作。东风日产近期热销的纯电轿车N7，采用的是东风自研的“天演架构”平台，电池和智能化系统均来自国内供应商，连设计主导权也掌握在中方团队手中。更值得注意的是，这款车未来还将出口海外。中国研发、中国供应链，再反向销往全球市场。

广汽丰田方面，铂智7刚刚于近期上市，售价区间为16.98万至22.98万元。该车直接标配华为鸿蒙座舱5.0、华为Drive ONE电驱以及Momenta R6智驾系统，中国智能汽车产业中的头部供应商共同构成了铂智7的重要卖点。日系车采用华为系统，放在五年前几乎难以想象。

为什么必须"靠中国技术救中国市场"？

那么，这些曾经的"老前辈"，为何如今都开始借鉴中国学生的做法？

归根结底就是三点：盈利越来越难，技术优势被反超，反应速度又明显偏慢。

根据大众汽车2025年财报，其利润大跌53.5%，创下2016年以来最差表现。中国市场销量也从2019年的423万辆降至2025年的269万辆，一下子少了150多万辆。

日系处境更为严峻。本田2025年在华销量为64.5万辆，同比下滑接近25%，并已连续第五年下降。日产则连续7年走低，销量较高点缩水近60%。三大日系品牌合计市场份额，也从巅峰时期的25%收缩到不足10%。

说到底，进入新能源时代后，合资车企在技术迭代上的能力已经明显落后。中国新能源车普遍12到18个月就能完成一轮升级，而合资车企一次换代往往要三四年，等新车真正推出时，中国市场上的技术趋势可能又变了。

智能座舱领域同样如此。中国用户对车机互联和语音交互的需求，海外工程团队很难快速适应。所以本田推出"烨"品牌时启用中国团队，丰田引入华为和腾讯，本质上都是为了避免产品上市即落后。

过去，合资品牌依靠“品牌溢价”就能卖出高价；如今国产车拥有高阶智驾、800V快充、冰箱彩电大沙发等配置，而合资车若还是延续旧思路，自然很难再让消费者持续买账。

因此，合资品牌只有采用中国本土架构和本土供应链，才有机会跟上中国市场的变化节奏。

结语

过去我们选择合资车，看中的往往是“技术更成熟”“可靠性更强”。那时中国车企甚至连发动机都还没有完全打磨好。

而现在，宁德时代的电池已经销往全球，国内智驾方案被大众、本田争相采用，华为鸿蒙座舱也成了不少日系车型的重要配置。

这已经不是个别现象，而是中国新能源汽车产业整体崛起的缩影。如今，真正能够击败中国车的，或许也只有中国技术本身。