车企携手钢铁业，能否加速低碳转型？

尤晓莺：大型车企和钢铁企业表示将深化减碳合作，但在汽车制造中使用更低碳的钢材仍处于起步阶段。

文 | 尤晓莺为环境网站“对话地球”撰稿

今年初，中国汽车制造商和钢铁企业在上海聚首，共商行业发展新篇。双方承诺携手减排，旨在降低钢铁生产环节的碳排放。

多方签署联合声明，旨在加速车企大规模采用低碳钢材，助力中国制造业实现绿色升级。

此声明契合中国“十五五”规划精神，该规划3月12日获立法机构通过，规划未来五年重点行业碳减排。鉴于中国钢铁产量全球第一、碳排放全国第二，该行业极有可能被纳入重点减排范畴。

尽管车企在绿钢应用上尚处早期，但CREA研究员沈昕一认为，汽车业具备成为钢铁减排先锋的潜力。

沈昕一指出，车企利润空间较大，更能承受原材料涨价，相比建筑等行业，更具优势率先创造绿钢市场需求。

转型亚洲中国项目负责人左凌玥称，新贸易规则正施压车企，促其加快绿钢转型以提升全球竞争力。

她提到欧盟CBAM机制，对高碳进口钢铁征收碳价，1月生效。欧盟拟将范围延至下游，2028年起部分钢制汽车零部件纳入，海外车企或将承担碳税。

共同制定标准

声明由五家车企、一零部件商及九家钢企签署，涵盖理想、蔚来、小米等造车新势力及宝武、鞍钢等巨头。

该声明为自愿性质，设定三项目标：明确“低碳”钢定义，推动标准统一，为精确碳排放核算奠定基础。

左凌玥指出，标准缺失是阻碍车企采购低碳钢的一大障碍。

这将导致车企内部难以核算生命周期碳排放，外部也无法宣传产品低碳属性。

“若无法实现上述两点，绿钢对车企低碳战略将毫无吸引力。”她补充。

此外，可持续钢材的术语不统一，如“绿钢”“低碳钢”“净零钢”等，这也反映在资料表述中。

沈昕一表示，术语相关但不完全相同，目前国际尚无统一定义清晰区分。

“清晰标准是市场根基。”她说，“一旦概念界定清晰，车企投资采购将轻松许多。”

促成声明的中国钢铁工业协会（CISA）也在2025年底与“责任钢铁”签署协议，承诺共同制定碳排放测量国际框架，支持低排放钢跨境贸易。

“先有鸡还是先有蛋”难题

另一目标是建立共识：使用低碳钢对车企有经济收益，并帮助其承担额外成本或“溢价”。

许多绿色材料都面临“先有鸡还是先有蛋”的困境。因价格高于传统材料，市场需求难成，导致生产商动力不足，形成恶性循环。

左凌玥解释，车企需在决策前明确绿钢溢价对成本的影响，以及政策市场变化。

目前最成熟的低碳原生钢生产方式是绿氢还原铁矿石配电炉炼钢。转型亚洲2024年分析称，若规模化应用，每吨钢成本可能比传统煤炉高最多225美元，涵盖资本、能源及绿氢成本。

报告指出，一辆车需约0.9吨钢，成本最多增加203美元，约占普通车售价1%。目前中国绿氢炼钢项目多处试点或小规模阶段。

据知情人士透露，声明未强制车企立即采购低碳钢，但要求“积极参与、共同投入”，推动“低碳”材料具备商业可行性，并搭建合作平台。

沈昕一认为，声明的重点是推动供应链协作，而非强制采购。通过解决核心问题，为形成真正市场奠定基础。

艰难的征程

尽管中国车企在电动车领域领跑，但在绿钢应用上仍面临重重困难。

根据Lead the Charge排名，中国车企在绿钢转型方面落后于欧美韩。

独立分析师邢磊称，车企面临成本压力，为在价格战保持竞争力需严控成本，难采购高价绿钢。供应链不成熟也是原因之一。

许多人认为，车企承诺采购绿钢对培育有意义市场至关重要。“这能让绿钢供应商确信未来有客户。”布鲁塞尔T&E官员格鲁宁表示。

“这正是我们在中国企业中尚未看到的。”格鲁宁说。

排名显示，比亚迪、广汽、上汽几乎未行动，表现突出的是吉利。

“吉利披露某车型可再生钢占比，成为该排名中仅有的两家达到透明度水平的车企之一。”格鲁宁说。另一家是奔驰。

根据吉利2024年ESG报告，其要求供应商2025年前再生钢占比达20%。吉利披露四款车型部分采用再生钢并公布占比。

再生钢指废钢回炉，非原生钢。它跳过碳排放最高的生铁转化环节（依赖煤炭），因此排放远低于传统煤基炼钢，沈昕一解释。

研究人员认为，政府补贴等政策可帮助车企迈出第一步。

格鲁宁指出，钢材占汽车重量65%，采购绿钢至关重要。

在建筑业放缓背景下，汽车业被视为拉动钢铁需求关键。车企积极行动可为绿色钢铁发展释放重要信号。

“归根结底，我们希望看到汽车生产中真正用上绿钢或低碳钢。”格鲁宁补充。

作者简介：尤晓莺，自由撰稿人，专注气候报道，现居伦敦。曾任Carbon Brief中国编辑、《碳简报•中国简报》作者，获2022年“立即报道气候问题”奖。

注：此文原载环境网站“对话地球”。FT中文网经授权转载。对话地球是一家关注气候变化与环境的非盈利机构。