吉祥航空扩张遇阻，东航率先退股

‘这终究只是一场试探。’

吉祥航空与东航的“分手”，或许即将画上句号。

4月，公司披露第二大股东东航产投继续减持股份。此前，控股股东均瑶集团已陆续清空持有的东航股份。

这场始于六年前民航业的“联姻”，如今正面临分家危机。曾经的股权交叉、高管互派等深度捆绑，如今正经历战略解绑与资源收缩。本质上，这也是民航业发展历程的一个缩影。

01

曾经的“蜜月时光”

民航业的“联姻”试探，始于六年前。

2019年，东航集团与均瑶集团签署战略合作，开启深度捆绑。双方通过“股权+业务”模式，互相发行股份，互为第二大股东。

当时，市场对这次“联姻”充满期待。东航拥有国际航权与枢纽优势，公司则擅长精细服务。合作落地后，双方在常旅客互通、地面保障等方面展开广泛协作。

也就是，双方度过了一段“蜜月期”。恰逢民航业繁荣顶峰，大兴机场启用，京沪航线潜力巨大。市场看好，认为合作能分得更大蛋糕。

但这种亲密关系几年后变味，始于均瑶集团减持。2022年起，均瑶集团多次减持东航股份，套现超15亿。同时，东航产投自2025年起多次减持公司股份，持股降至不到12%，套现超8亿。

与资本分家同步，高管联动也降温。王均金辞任东航董事，东航派驻高管减少且不再参与核心决策。双方从“交叉治理”逐渐退回“各自为政”。

对此，双方均称减持是“资金需求、优化组合”。实则，行业及两家集团处境已巨变。

一方面，疫情致国内民航业进入波动期，即便2023年放开，需求恢复仍慢。数据显示，国内航线客座率长期在75%-80%徘徊，低于疫情前85%的盈亏平衡点。

另一方面，大股东均瑶集团也陷入困境。集团豪赌新能源，斥资40亿收购云度汽车，成为危机导火索。同时，旗下爱建集团因过度投入房地产，也出现风险敞口。

02

“解绑”式分手

本质上，东航与吉祥的“解绑”是内外环境催化。尽管双方称“减持不影响合作”，但实际资源共享已从“战略协同”转向“浅层合作”，核心保留，深度优先级下降。

首先，基础合作保留。代码共享维持，上海至港澳等航线互售，积分权益互通。虹桥、浦东机场地面保障、贵宾室、行李互签转延续，联合采购仍在进行。

但说到底，这是成本协同的“底线”。深度协同上，合作明显收缩。

一方面，航线规划从“统一布局”转为自主排班，高峰补班减少，国际航权申请变为独立拓展。2025年以来，东航开塔什干、阿德莱德，吉祥开悉尼、墨尔本，无联合航线。

另一方面，新增合作全面暂停。2019年后无新合资项目，联合战略规划暂停，各自制定计划。

这种“解绑”式分家，在多变环境下迎来新叙事。2023年运力释放，需求恢复滞后。供大于求引发价格战，航司承受压力，部分存在“潜规则”。

2025年，江苏消保委就锁座约谈10家航司。行业隐秘角落被掀开，航司普遍存在经济舱锁座、优质座位收费问题。锁座本质是航司通过增值服务弥补亏损。

此时，公司也站在进退维谷的十字路口。

03

扩张的利弊

面对路口，吉祥航空仍“豪赌”扩张。

2023年接收8架，次年再引8架，机队增至103架，B787宽体机10架。2025年12月，公告订购25架空客A320系列，总价超41亿美元，2028-2032年交付。

航线方面，收缩国内，优化支线。国际发力，亚洲线加密日韩，新增巴厘岛、普吉岛。2024-2025年开通上海至雅典等7个洲际航点，每周近60班宽体航班。

这种逆势扩张逻辑，是试图摆脱价格战。引进B787机队，燃油效率高、成本低，适合低成本运营洲际航线，锚定高收益国际线。

然而，激进扩张背后，面临业绩与资金困局。

2025年前三季度，营收174.8亿，净利润10.89亿，同比分别降0.06%、14.28%。负债率约80%，货币资金28.77亿，短期借款97.6亿。

归根结底，与东航“分家”是综合考量。从“协同共赢”转向“各自突围”，公司成自己的救赎者，试图通过扩张熬过阵痛。

责任编辑：韦子蓉

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