MG谈增程难入欧洲：欧7排放门槛成关键障碍

IT之家 3 月 26 日消息，在当前新能源汽车竞争格局中，增程式混动车从技术逻辑上似乎接近“最优解”，但始终未能在欧洲广泛铺开，核心症结就在排放标准方面。

当地时间 3 月 24 日，据外媒 Auto Express 报道，MG 研发负责人邱杰（音译）表示，要让增程系统达到欧 7 标准难度极高。增程式车型难以满足欧 7 排放要求，而插电混动车型则能够做到。

这种差别，既和两类技术本身的运行逻辑紧密相关，也受到欧 7 检测方式的直接影响。

从本质上看，增程混动更接近以纯电驱动为核心的方案，因此需要搭载更大容量的电池，在中国市场上，部分车型的电池甚至可达到 40kWh 至 80kWh。当电池电量下降后，负责“增程”任务的小排量燃油发动机会启动，为电池补能。整车依旧由电机驱动，发动机和车轮之间并没有直接机械连接。

问题恰恰出现在这一工况下。邱杰指出，当电池电量不足时，发动机必须以较高负载运转，才能保证发电功率覆盖电机需求。而欧 7 的测试正好包含低电量状态下的工况，因此排放达标变得更加困难。

与此同时，增程车型通常不会在排放控制系统上投入太多，因为整车已经集成大电池、电机和发动机，整体成本压力本就不小。

相比之下，插混车型的结构方案有所不同。由于发动机在日常驾驶中的参与程度更高，因此通常会配置更完善的排放控制技术。同时，发动机还能直接驱动车轮，所以插混在纯燃油工况下往往具备更高效率，整体特性也更像一辆偏重燃油侧的混动车。

据 IT 之家此前报道，大众汽车近日也明确表示，将在欧洲继续坚持插混路线。大众乘用车品牌 CEO 托马斯·谢弗认为，增程技术在欧洲“并无意义”。