新能源车险去年亏损56亿，头部险企率先盈利

界面新闻记者 | 吕文琦

随着新能源汽车保有量的持续增加，车险市场的业务结构和盈利状况呈现出分化趋势。

近日，中国精算师协会与中国银保信发布的数据显示，2025年我国保险行业承保新能源汽车4358万辆，保费收入达到1900亿元，但承保端仍亏损56亿元。尽管同比减亏1亿元、综合成本率下降1.3个百分点，行业整体仍未摆脱亏损状态。

一方面是规模迅速扩张，另一方面是盈利迟迟未见成效——新能源车险长期面临“车主觉得贵、险企叫苦”的结构性矛盾。然而，在行业整体承压的同时，头部财险公司已率先突破盈亏平衡点，开始实现承保盈利。

行业虽亏，但拐点信号已现

从数据结构来看，新能源车险的基础正在迅速扩大。2025年，全国新能源汽车保有量接近4400万辆，占汽车总量的12%；全年新注册登记量占比接近一半，推动车险需求快速增长。

与此同时，行业承保规模同步增长。全年承保新能源汽车4358万辆，同比增长40.1%，提供风险保障金额高达159万亿元。

但规模扩张并未带来盈利改善。2025年新能源车险车均保费约4360元，显著高于传统车险；赔付压力依然突出，行业整体承保亏损56亿元。

人保财险党委书记张道明在中国人保2025年度业绩发布会上表示，新能源车险面临三大挑战：一是新能源车辆出险率高，远超燃油车；二是社会化维修渠道不足，维修成本较高；三是人伤案件占比和赔偿标准上升，案均赔款上涨。这些因素导致新能源车险赔付压力大。

不过，在行业整体尚未盈利的情况下，头部财险公司凭借数据、定价与运营能力的优势，实现了承保端的率先突破。

2025年，中国人保承保新能源汽车1556万辆，同比增长34.3%；中国平安承保1284万辆，同比增长44.8%；中国太保覆盖超过630万辆，同比增长约37%。

更关键的是盈利能力的分化。中国平安在年报中首次披露新能源车险业务实现承保盈利；中国太保表示，家用新能源车险已进入稳定盈利区间；中国人保预计，相关业务盈利能力将持续提升。

张道明指出，随着驾驶行为改善、辅助驾驶技术进步以及车型结构优化，新能源车出险率已出现下降趋势，同时AEB等安全配置正对赔付风险形成实质压降；叠加费用端监管趋严，预计2026年行业综合成本率将继续改善。

中国太保产险总经理陈辉则强调，新能源车险盈利依赖于“技术+生态”的双重能力建设，包括与车企直连售后体系、推进智能定损与数据应用，以及通过全生命周期管理降低成本，最终推动业务进入稳定盈利区间。

从“高赔付”走向“可定价”

如果说头部险企的盈利是个体能力的体现，那么行业整体走向盈利则依赖于制度与生态的重构。

“新能源车险当前最大的变化是风险变得‘可解释’。”某合资财险公司精算负责人李挺（化名）向界面新闻表示，过去新能源车险面临的核心问题在于样本不足与风险异质性强，导致定价模型难以稳定收敛；但随着承保规模扩大与车联网数据接入，风险因子被不断拆解，“从车型、电池类型到驾驶行为、使用场景，风险颗粒度显著提升，为差异化定价创造了基础”。

北美精算师陈放亦对界面新闻指出，新能源车险正在经历从“经验定价”向“数据定价”的转变。“当事故频率和案均赔款能够被拆分并量化后，保险公司可以针对不同风险组合给出更精准的费率，而不是通过整体抬价覆盖风险，这将从根本上缓解‘高保费、高赔付’的矛盾。”

在制度层面，监管与行业协同也在加速推进。李挺分析，当前推动的车型风险分级体系，本质是将“车的风险”前置到制造端，通过标准化的数据反馈机制，引导车企在设计阶段优化安全性与维修经济性，“这相当于把一部分保险风险转化为工业问题解决，从源头降低赔付”。

与此同时，产品形态也在变化。“车电分离”模式被视为重要突破方向。一位保险科技公司负责人表示，将电池风险从整车中剥离后，不仅可以降低保费波动，还能通过专业化管理减少电池相关赔付的不确定性。

从更长期看，智能驾驶的普及将进一步改变风险定价逻辑。在3月末举行的2026中关村论坛年会“重大成果专场发布会”上，北京金融监管局宣布启动智能网联新能源汽车商业保险开发应用。

据悉，此次专属产品在现有新能源车险基础上优化升级，明确概念、规范条款、扩充保障范围，初期主要面向北京地区新能源新车车主，以及适用于北京依法依规开展测试或取得正式上路资质的L3、L4级自动驾驶车辆。

车车科技产品研发负责人介绍，随着L3试点展开，很多时候是系统在开车，风险自然从“人”转向“系统和算法”。在这样的背景下，如果只用传统围绕驾驶员责任设计的车险去覆盖所有情况，肯定会有空白地带。

他指出，辅助驾驶普及后，车险定价核心从“人车”静态因子转向传感器、算法、数据质量等技术维度；承保范围也扩展至系统失效带来的技术责任；理赔定责则依赖数据溯源，通过分析事故时的系统状态与算法表现完成。

责任编辑：曹睿潼

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