新能源汽车“锁电”风波未平：假名单背后是消费者深层焦虑

界面新闻记者 | 葛成 周姝祺

界面新闻编辑 | 周姝祺

5月9日，8家新能源车企因OTA“锁电”被集中约谈，3家被立案调查的消息，将整个行业推向了舆论的风口浪尖。该话题迅速登上微博热搜，引发了广大车主及业内人士的高度关注。

此事的导火索可追溯到4月中旬。有媒体援引全国12315平台数据指出，2026年3月，针对企业OTA“锁电”的投诉量单月突破1.2万件，同比增幅高达273%。随后官方介入，8家车企被约谈，3家因违规被立案，2家撤回了争议升级包并承诺恢复性能。

半个月后，相关报道在社交网络持续发酵。部分网友利用AI工具查询所谓的“涉事名单”，名单中涵盖了比亚迪(100.020, -0.44, -0.44%)、特斯拉、蔚来、小鹏、理想、广汽埃安、极氪、问界等主流品牌。相关截图被大量传播，进一步加剧了市场的猜测。

上述车企昨日几乎同时发布声明，集体否认收到约谈或被调查。同日，中国汽车工业协会核实后正式辟谣，称网传信息无官方出处，与事实严重背离。

一份未经证实的名单之所以能迅速引发舆论震荡，根源在于它戳中了新能源车主长期积累的真实焦虑。界面新闻查阅车质网和黑猫投诉 【下载黑猫投诉客户端】平台发现，“锁电”投诉并不罕见。许多车主反映车辆OTA升级后出现续航缩水、充电缓慢、动力减弱等问题，且企业未提前告知。

实际上，“锁电”争议由来已久。早在2019年，海外就有车主因软件更新后续航缩水起诉车企；2021年前后，国内也频发因OTA升级导致续航下降、动力受限的集中投诉。但此类问题近年来反复出现在投诉平台和社交网络，却始终未能得到根治。

所谓“锁电”，通常指车企通过OTA远程升级或到店软件更新，调整电池管理系统（BMS）参数，压缩动力电池的可用容量区间，或降低充放电功率、动力输出。

这项操作本身并不违法。动力电池在使用中受温度、电芯一致性、充放电倍率及老化程度影响。BMS持续监测电压、电流、温度、压差及充放电曲线，一旦发现异常，车辆可能临时降低充电速度、放电功率或扭矩输出，以防风险扩大。

中国汽车工程学会汽车先进动力系统分会副秘书长邱劲草接受采访时表示，锁电可以是临时性的保护措施，尤其在早期新能源车型上更为常见。

“受限于传感器精度、采样能力、算法模型及云端电池健康数据积累不足，车企掌握的电池运行信息不够充分，难以精准区分真实高风险和疑似异常，可能会采取较为保守的粗放式锁电手段，以规避风险。”

引发更多争议的，是车企已发现电池存在寿命或健康问题，却因更换成本高不愿主动维修或更换，转而通过锁电减轻电池压力、延后问题暴露，甚至让车辆熬过保修期。

这种“锁电”并非应急保护，而是长期性、隐蔽性的性能限制。常见方式包括压缩电池可用容量区间，直接削减续航；或限制充放电倍率，导致车辆加速变慢、爬坡无力、快充时间延长。

界面新闻在黑猫投诉平台注意到，多位车主称某品牌新能源汽车行驶里程超过20万公里后，电池容量明显下降。原本108度电的电池包，如今0充至100%只能充入约80度电，标称605公里续航，实际仅能行驶约300公里。

在类似投诉中，车主普遍认为厂家在未告知、未获授权的情况下，通过远程OTA调整电池管理策略，限制了电池可用容量。若车企未充分告知、未提供检测依据或维修方案，“锁电”可能涉及产品缺陷处置及消费者权益问题。

值得注意的是，伴随三电技术进步，“锁电”争议本应逐步减少。更成熟的BMS、更精准的热管理和更完善的云端健康监测，理论上能让车企更准确地识别电池风险。然而，激烈的市场竞争正在制造新的不确定性。“锁电”也可能是车企对产品性能过度承诺的结果。

邱劲草表示，部分车企为抢占订单，过早推出高倍率快充、超长续航、高功率输出等功能。新车阶段这些卖点易被感知，能迅速转化为营销优势；进入使用周期后，它们对电池寿命、安全冗余及热管理系统的压力才逐渐显现。

若车企发现原先承诺的能力难以长期维持，便可能通过“锁电”修正风险。此外，部分车企为压低成本，未将足够成熟的电池管理和传感器方案应用于产品，后期只能依赖更保守的软件策略补足安全冗余。

邱劲草认为，将“锁电”作为缓释风险的长期手段并不合理，不能成为车企单方面滥用来降低车辆性能的工具。若OTA升级后车辆续航、快充和动力输出长期下降，车企需如实公告，在工信部备案，坦诚未达到此前承诺的全生命周期产品特性。

北京时代九和律师事务所高级合伙人闫兵告诉界面新闻，针对车企不合理“锁电”维权并非无法可依。《消费者权益保护法》第八条、第九条对知情权与选择权已有明确规定，未经同意的静默升级构成侵权。

难点在于，侵权成立并不意味着消费者可直接获赔。普通侵权通常对应停止侵害、恢复原状和实际损失赔偿；若主张“退一赔三”，需证明企业构成欺诈。

闫兵指出，司法实践中欺诈通常指向以次充好或隐瞒重要事实。OTA锁电更接近单方面改变交易条件。若主张欺诈，不仅要证明性能被削弱，还要证明存在固有缺陷、企业明知且无法恢复，门槛较高。

另一方面，“锁电”造成的实际损失也难以量化。回滚成本、日常使用损失、贬值损失虽可主张，但贬值损失认定须以无法恢复原性能为前提。法律未对OTA升级赔偿标准做专门规定，消费者难以找到明确计算依据。

现实中，消费者须保存OTA升级前后的续航数据、充电记录、第三方检测报告等证据方可投诉或起诉；涉及人数众多的，集体诉讼更为现实。

闫兵建议，未来可在《家用汽车产品修理更换退货责任规定》中对OTA升级赔偿标准做专门规定，将“锁电”造成的损失纳入可量化、可判定范畴。

在民事之外，行政层面提供了另一条维权路径。

2026年3月，工信部与市场监管总局联合发文，划定四条禁令：禁止静默强制升级、禁止“锁电”降配、禁止借升级掩盖缺陷逃避召回、OTA须全量备案。闫兵分析称，该文件是对《消费者权益保护法实施条例》第五十条在OTA领域的具体落实，效力相当于“责令改正”。

企业若违反禁令，即触发第五十条处罚条款，没收违法所得并处1至5倍罚款；无违法所得处30万元以下罚款，情节严重可吊销营业执照。再犯属主观恶性较大，可从重处罚。

维权与罚则均为事后手段。“锁电”隐蔽性强、察觉周期长，事后追偿局限大，难以形成前置威慑。要减少争议，监管需前移。

判定标准是基础。电池老化属物理规律，但衰减合理区间未界定，何时属正常老化、何时属企业借“锁电”转移责任，缺乏基准。正常老化与不合理限制无从区分，维权与执法均失去参照。

其次是约束前端产品承诺。邱劲草称，监管不应仅审查新车上市参数，而应对激进技术纳入全生命周期评估。若后期代价不提前量化，企业易在销售阶段过度承诺，使用阶段再通过软件限制把成本转移给用户。

标准与准入之外，还需保障数据链持续性。新能源汽车售后责任不只是维修网点和零部件供应。BMS数据、云端健康监测、风险预警和软件维护已成为车辆安全重要组成部分。

这一点在经营困难车企身上已暴露。威马、哪吒等品牌已退出市场，存量车辆云端监测和软件维护面临不确定性。一旦数据链路中断，用户难判电池状态，监管部门也难以及时识别批量风险。

邱劲草建议，对破产、失联企业应建立兜底机制，动力电池监测数据从用户到企业再到国家监控平台的全链路运维，包括网络安全、基础设施持续维护等，都应纳入车辆运维体系。

虽然本次“锁电”风波由不实名单引发行业震荡，但折射的焦虑真实存在。当下，新能源汽车渗透率已突破50%，市场由增量转向存量，消费者对全周期性能敏感度将持续上升。“锁电”若持续作为默认选项，透支的将是产业长期积累的消费信心。